Mode de vie physiquement actif

La diminution de l'activité physique et ses conséquences 

La sédentarité ou l’inactivité physique, soit un niveau d’activité physique allant de faible à nul, caractérise le mode de vie d’une proportion croissante de la population, au Québec comme en Amérique du Nord en général.

Plusieurs modifications de notre société et de notre mode de vie expliquent cette tendance, allant de l’automatisation du travail et des tâches ménagères à l’augmentation du «temps-écran», en passant par la motorisation des déplacements.

Les conséquences de la sédentarité 

La sédentarité préoccupe de plus en plus les acteurs de santé publique. Principal facteur, avec l’alimentation, des problèmes de surpoids et d’obésité vécus par la population (23 % des adultes québécois sont obèses) (Québec. ISQ, 2023), la sédentarité est aussi associée à des problèmes de santé majeurs tels que le diabète, les maladies cardio-vasculaires et plusieurs cancers (Québec. INSPQ, 2022). Les coûts de santé reliés à la sédentarité étaient évalués en 2021 à 2,2 milliards de dollars au Canada (Chaput, Janssen, Lang et Sampasa-Kanying, 2023).

Des milieux de vie de moins en moins favorables à l'activité physique

Si une partie de l'activité physique quotidienne peut être réalisée durant les loisirs, le manque de temps et la compétition des loisirs sédentaires font en sorte qu'il est illusoire de miser sur les seuls loisirs pour favoriser les niveaux d’activité physique recommandées, soit pour les adultes 150 minutes d’activité modérée à intense par semaine, et 60 minutes par jour pour  les enfants (Québec. INSPQ, 2022). La pratique d’activités physiques utilitaires, comme les déplacements actifs, devient dès lors particulièrement pertinente. Un consensus est établi sur l’importance de favoriser ce type d’activités, d’autant qu’un exercice comme la marche est susceptible d’être pratiqué par toutes les catégories de la population.

L'éparpillement des activités force la dépendance à l'automobile | Source: Vivre en Ville

Pourtant, depuis 60 ans, les villes québécoises ont perdu l’échelle du piéton, et la situation ne cesse de s’aggraver. L’organisation et la forme des collectivités ont été en majorité conçues en fonction des déplacements automobiles, notamment par l’étalement urbain et la séparation des activités qui le caractérise, consolidant une dépendance envers l’automobile et affectant les conditions de pratique des déplacements actifs. Entre autres conséquences:

• la marche comme moyen de déplacement entre la maison et l’école a diminué de 50 % en 30 ans (QEF, s. d.);

• 55 % des adultes québécois marchent aujourd’hui moins d’une heure par semaine (Québec. ASSSM, 2006).

Les caractéristiques de l’aménagement du territoire et de l’environnement bâti ne sont toutefois pas immuables. Il est possible de modifier les aménagements en considérant les éléments qui ont une influence positive sur l’activité physique.

Vers un environnement bâti qui fait marcher 

Dans le quartier Montcalm, à Québec, la densité et la mixité des activités favorise les déplacements actifs | Source: Accès transports viables

Il existe un lien de causalité maintes fois démontré entre la forme urbaine, le niveau d’activité physique des citoyens et la santé de la population (Booth, Pinkston et Poston, 2005; Demers, 2006; Frank et Engelke, 2001; Québec. INSPQ, 2010, Québec. MSSS, 2012).

Les caractéristiques de l’environnement bâti susceptibles de favoriser l’adoption et le maintien d’un mode de vie physiquement actif concernent principalement le potentiel piétonnier, dont les principales caractéristiques sont la densité d'habitations, la compacité de la forme urbaine et la mixité des activités.

Les personnes vivant dans un quartier compact effectuent jusqu’à 40 % moins de déplacements motorisés (Ewing et collab., 2008) et sont 2,4 fois plus enclines à effectuer le niveau quotidien d’activité physique recommandé pour éviter les problèmes liés à la sédentarité (Québec. ASSSM, 2006).

L'importance des infrastructures de transport 

La présence de trottoirs, de rues piétonnes et de pistes cyclables dans les quartiers est associée à la pratique d’activité physique des citoyens, et ce, principalement durant leur transport (Québec. INSPQ, 2010). C’est d’ailleurs dans les villes où l’on retrouve le plus grand nombre de kilomètres de pistes cyclables par habitant que la part du vélo comme mode de déplacement est la plus élevée, selon une étude portant sur neuf villes nord-américaines (Pucher, Buehler et Seinen, 2011).

Pour ce qui est des infrastructures routières, le volume et la vitesse de la circulation automobile ont un impact direct sur la sécurité réelle et perçue des piétons et des cyclistes, particulièrement pour les enfants (ASSSM, cité dans Coalition Poids, 2012). Des aménagements et des mesures d'apaisement de la circulation, telles qu’une chaussée étroite, des avancées de trottoirs ou des dos d’âne peuvent réduire la vitesse des automobiles et favoriser les déplacements actifs, tout en encourageant la réappropriation de la rue ou des ruelles comme espaces de jeu et d’activité physique.

Le confort et la qualité des aménagements 

Des aménagements de qualité peuvent encourager encore davantage les déplacements actifs, en assurant la sécurité, mais également le confort et le plaisir des usagers. Plusieurs éléments de design urbain peuvent contribuer à la qualité des milieux de vie et, par conséquent, à une expérience intéressante de l'espace public et à l'envie d'y circuler de façon active.

Les infrastructures récréatives et les espaces publics 

L’activité physique, tant des adultes que des jeunes, augmente avec la présence, dans les quartiers résidentiels, d’infrastructures récréatives et sportives, comme les parcs, les piscines, les terrains de jeux et les clubs sportifs (INSPQ, 2010). L’accès à des espaces pour bouger et jouer favorise ainsi un mode de vie physiquement actif.

L'importance du transport en commun 

Le transport en commun peut être considéré comme un mode de déplacement actif, puisque son utilisation implique minimalement une part de marche pour se rendre à l’arrêt ou à la station de transport en commun, puis de l’arrêt à la destination finale (Vivre en Ville, 2012).

À Montréal, les usagers du transport en commun font en moyenne 2 500 pas par jour pour y accéder et aux correspondances, ce qui représente 25 % de l’activité physique recommandée au quotidien (Morency, Trépanier et Demers, 2011).

Les résidents ayant accès à un service de transport en commun à proximité de leur résidence seront plus enclins à l’utiliser, ce que démontre la part modale du transport en commun quatre fois plus élevée dans les quartiers très denses que dans les quartiers de faible densité, et ainsi à réaliser une activité physique quotidienne (Banister et Hickman, 2006; City of New York, 2010).

Stratégies et mesures 

Différentes stratégies et mesures peuvent être mises en place par les collectivités afin d’intégrer les caractéristiques de l’environnement bâti qui favorisent un mode de vie actif.

Viser la création de milieux de vie complets 

Que ce soit pour la création d’un nouveau quartier résidentiel, ou pour rendre un milieu existant plus favorable à l’activité physique quotidienne, le développement de milieux de vie complets devrait être privilégié. De plus en plus, des projets d’écoquartiers tentent d’intégrer les caractéristiques de milieux de vie complets à fort potentiel piétonnier. Pour favoriser un mode de vie physiquement actif dans les nouveaux quartiers comme dans les quartiers en transformation, les outils de planification et de réglementation des municipalités devraient notamment prioriser la mixité des activités au sein d’un même quartier.

Modérer la circulation et sécuriser les déplacements 

Assurer aux piétons et cyclistes des infrastructures convenables et entretenues constitue le premier pas qu’une municipalité peut poser en faveur des déplacements actifs, par exemple en exigeant des trottoirs lors de la construction de toute nouvelle rue résidentielle. De plus, afin de sécuriser et de promouvoir les déplacements actifs, les rues locales d’une municipalité gagnent à voir implantées des mesures de modération de la circulation. 

Références

BANISTER, David, et Robin HICKMAN (2006). «How to Design a More Sustainable and Fairer Built Environment: Transport and Communications». IEE Proceedings of the Intelligent Transport System, vol. 153, n° 4, p. 276‑291.

BOOTH, Katie M., Megan M. PINKSTON et Walker S. POSTON (2005). «Obesity and the Built Environment», Journal of the American Dietetic Association, vol. 105, n° 5, p. S110‑S117.

CHAPUT, Jean-Philippe, Ian JANSSEN, Justin J LANG et Hugues SAMPASA-KANYINGA (2023) «Economic burden of excessive sedentary behaviour in Canada», Canadian Journal of Public Health, vol. 114, n° 2, p. 165-174. [En ligne]

CITY OF NEW YORK (2010). Active Design Guidelines – Promoting Physical Activity and Health in Design, New York: City of New York, 144 p. [En ligne]

COALITION POIDS [QUÉBÉCOISE SUR LA PROBLÉMATIQUE DU POIDS] (2012). Aménager nos villes pour demeurer actifs au quotidien, Mémoire portant sur la consultation publique «Montréal, physiquement active». 54 p.

DEMERS, Marie (2006). Walk for Your Life: Restoring Neighborhood Walkways to Enhance Community Life, Improve Street Safety and Reduce Obestity, Ridgefield (Connecticut): Vital Health Publishing, 243 p.

EWING, Reid, et collab. (2008). Growing Cooler, Washington (D. C.): Urban Land Institute. 170 p.

FRANK, Lawrence D., et Peter O. ENGELKE (2001). «The Built Environment and Human Activity Patterns: Exploring the Impacts of Urban Form on Public Health», Journal of Planning Literature, vol. 16, n° 2, p. 202‑218.

KINO-QUÉBEC (1999). Quantité d’activité physique requise pour en retirer des bénéfices pour la santé: Avis du Comité scientifique de Kino-Québec, Gouvernement du Québec, Ministère de l'Éducation [En ligne] 26 p.

MORENCY, Catherine, Martin TRÉPANIER et Marie DEMERS (2011). «Walking to Transit: An Unexpected Source of Physical Activity», Transport Policy, vol. 18, n° 6, p. 800‑806.

PUCHER, John, Ralph BUEHLER et Mark SEINEN (2011). «Bicycling renaissance in North America? An update and re‑appraisal of cycling trends and policies», Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 45, n° 6, p. 451‑475.

QUÉBEC. ASSSM [AGENCE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX DE MONTRÉAL] (2006). Le transport urbain, une question de santé: Rapport annuel 2006 sur la santé de la population montréalaise. [PDF]

QUÉBEC. INSPQ [INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE DU QUÉBEC] (2010). L’impact de l’environnement bâti sur l’activité physique, l’alimentation et le poids, Gouvernement du Québec. [PDF] 119 p. (collection Politiques publiques et santé; 1108).

QUÉBEC. INSPQ [INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE] (2022). Réduire la sédentarité: une nouvelle cible d’action en promotion de la santé. Gouvernement du Québec. [PDF] 12 p.

QUÉBEC. ISQ [INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUÉBEC] (2023). «Habitudes de vie et comportements: faits saillants». Institut de la statistique du Québec. Gouvernement du Québec. [En ligne]

QUÉBEC. MSSS [MINISTÈRE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX] (2012). Pour une vision commune des environnements favorables à la saine alimentation, à un mode de vie physiquement actif et à la prévention des problèmes reliés au poids, Document rédigé en collaboration avec Québec en Forme et l’Institut national de santé publique du Québec, Gouvernement du Québec. [PDF] 24 p.

QEF [QUÉBEC EN FORME] (s. d.). Pour que les jeunes adoptent les modes de transport actif. 8 p.

VIVRE EN VILLE (2012). Des transports actifs pour une ville active – Aménager des environnements urbains plus favorables à l'activité physique, Mémoire présenté dans le cadre de la consultation publique «Montréal, physiquement active». [PDF] 27 p.

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