Apaisement de la circulation

La rue, un espace public 

Même si on a souvent tendance à l’oublier, la rue est d’abord un espace public, dont les usages peuvent être nombreux. Il s’agit, bien sûr, d’un corridor de circulation, surtout depuis l’avènement de l’automobile. Mais depuis toujours, c’est aussi un lieu d’échange, notamment commercial, de rencontre, de déambulation et de jeu.

Pourquoi apaiser la circulation ?

Une circulation automobile excessive nuit aux autres modes de déplacement et aux autres usages de la rue, en plus de générer de multiples problèmes pour le réseau viaire, ses usagers et la qualité de vie des résidents : vitesse des véhicules, accidents, congestion, bruit, perte de l’échelle humaine, dégradation de l’image du lieu, etc.

Ces problèmes peuvent notamment être accentués par une mauvaise hiérarchie des voies urbaines. Celle-ci, conjuguée à un afflux de voitures en période de pointe, incite alors certains automobilistes à bifurquer sur des voies non conçues à cet effet, et donc à générer des nuisances pour les milieux de vie traversés. Par ailleurs, les voies primaires dont le rôle principal est la circulation automobile deviennent souvent très dangereuses pour les autres usagers, en particulier aux intersections. C’est là qu’entrent en jeu les mesures d’apaisement de la circulation.

Les objectifs de l'apaisement de la circulation 

Améliorer la sécurité 

Le volume de circulation automobile et la vitesse des véhicules motorisés sont deux des facteurs les plus déterminants de la sécurité des piétons et des cyclistes (DSP-ASSS, 2006), des facteurs largement tributaires de l’aménagement des rues. Les mesures d’apaisement de la circulation assurent une meilleure cohabitation des différents usagers et améliorent la sécurité (réelle et perçue), en réduisant le nombre d’accidents et le stress causé par la vitesse de la circulation, puis en rendant les parcours plus confortables.

Améliorer la convivialité 

Impact de la circulation sur la vie sociale | Source : Streetfilms, Revisiting Donald Appleyard’s Liveable Streets

Apaiser la circulation permet de restreindre les nuisances liées à la circulation, en particulier le bruit et la pollution. Cela permet surtout de rééquilibrer la place donnée aux différents usages de l’espace public.

Or, changer le rapport à l’espace public transforme radicalement le milieu de vie et favorise la vie de quartier. Donald Appleyard (1982) a montré que les résidents d’une rue qui n’est pas soumise à une importante circulation motorisée avaient beaucoup plus d’interactions avec leurs voisins que ceux d’une rue similaire avec des flux élevés. En offrant une expérience urbaine positive, la rue invitante, confortable, verte et tempérée favorise les liens sociaux, la vie publique, mais aussi la réappropriation de la rue par les populations vulnérables comme les jeunes enfants et les personnes âgées.

Les différentes stratégies d'apaisement 

Contraindre la vitesse 

Toutes les stratégies se rejoignent dans l’objectif de contraindre la vitesse de la circulation. La plupart des initiatives concernent des quartiers résidentiels, où limiter la vitesse est perçu de manière positive. Les mesures d'apaisement mises en place sur les voies utilisées par un important transit véhiculaire contribuent davantage à réduire les accidents (VTPI, 2012). Ces voies commencent à attirer l’attention, notamment à New York, où le programme Vision zero compte notamment réduire la vitesse sur 25 artères et sécuriser les rues par le truchement de 50 projets de réaménagement.

Une traverse piétonne surélevée | Source : Vivre en Ville

Les mesures les plus efficaces contraignent physiquement et psychologiquement la vitesse :

• en réduisant la largeur de la voie et le rayon de courbure des intersections;

• en rapprochant les bâtiments ou, à défaut, en plantant des alignements d’arbres, puisque leur défilement contribue à évaluer la vitesse;

• en aménageant des obstacles, comme des chicanes, des dos d’âne ou du mobilier urbain;

• en introduisant des facteurs d’incertitude, comme la possibilité d’irruption d’autres usagers. Les trottoirs traversants et les traverses piétonnes surélevées provoquent par exemple un freinage instinctif. Ils renversent en effet la logique du piéton qui descend sur la chaussée, en indiquant aux automobilistes qu’ils pénètrent dans le domaine piéton. La gestion d’une intersection par un giratoire ralentit davantage la circulation que les feux de circulation.

Canaliser l'automobile

Vélorue sur la rue Père-Marquette à Québec | Source : Google Street

Pour réduire la circulation de transit, certaines rues peuvent être mises à sens unique ou bloquées par des aménagements. Un terre-plein diagonal peut, par exemple, contraindre le virage à l’intersection, tout en laissant passer les piétons et les cyclistes. Une cure minceur des rues et, de manière plus drastique, la suppression de voies de circulation et de stationnement, favorisent des conduites plus prudentes et libèrent de l’espace.

L’adhésion populaire à de telles mesures repose sur les améliorations apportées grâce à l’espace ainsi dégagé, pour :

• la circulation des autres usagers (p. ex. arrêt de bus, piste cyclable, trottoir élargi);

• la végétation;

• la vie publique.

Gérer l'interface entre usagers selon le principe de vigilance 

La gestion traditionnelle du risque conduit à rigidifier toujours plus le cadre de conduite pour ne rien laisser au hasard. Les panneaux de signalisation, les feux de circulation et les règlements sont démultipliés, créant un sentiment trompeur de sécurité et suscitant parfois des comportements dangereux, comme l’accélération au feu jaune. Paradoxalement, la suppression de la signalisation s’avère non seulement efficace pour ralentir la circulation et fluidifier les parcours, mais aussi pour les sécuriser, puisque le nombre d’accidents diminue alors de manière spectaculaire, à condition d’adapter la configuration de la rue. L’absence de règles rétablit les contacts visuels entre usagers, augmente leur vigilance et la civilité pour réagir et s’adapter aux comportements des autres. Voilà ce qu’a expérimenté et répandu l’ingénieur néerlandais Hans Monderman, dès les années 1970.

Privilégier les modes de déplacements actifs 

Accorder la priorité aux plus vulnérables, c’est-à-dire aux piétons et aux cyclistes, tant par la réglementation que les aménagements, fait en sorte que les modes de déplacement actifs deviennent des alternatives attractives à une partie des déplacements automobiles. Cette priorité n’a d’impact que lorsque leurs parcours sont sécurisés – par exemple avec des avancées de trottoirs et des traverses régulières, si possible surélevées ou dans une texture spécifique – et lorsqu’ils sont conviviaux, par exemple grâce à un cadre bâti à échelle humaine, des opérations de verdissement ou la création de placettes.

Les approches et concepts d'apaisement

Au-delà des interventions ponctuelles visant à résoudre un point noir de la circulation routière au sein d’un environnement considéré relativement sain, différentes approches mettent l’apaisement de la circulation au cœur de l’aménagement d’une rue, voire même d’une zone complète.

Zone 30

La zone 30 définit un quartier résidentiel où la vitesse est limitée à 30 km/h, et où les aménagements donnent la priorité aux déplacements actifs. L’Europe recèle d’exemples positifs : par exemple, Zurich, en Suisse, a généralisé les zones 30 à tous ses quartiers résidentiels, et Graz, en Autriche, à l’ensemble de la ville, sauf aux axes prioritaires qui constituent 23 % du linéaire de voirie (CERTU, 2005). Depuis 2018, au Québec, les municipalités ont la possibilité de déterminer des limites de vitesse selon des secteurs (panneau P-70-4) et non des rues. Cette mesure revient à créer une « zone 30 », sans nécessairement être associée à des aménagements particuliers.

Rue partagée 

La rue partagée et les concepts associés sont à mi-chemin entre la zone 30 et la zone piétonne. À la suite du succès du woonerf aux Pays-Bas, d’autres pays l’ont adopté et adapté, du moins dans sa terminologie. Ces aménagements sont appelés « zones de rencontre » en Belgique, en France et en Suisse, notamment. Les Allemands les appellent « rues de jeu » (spielstrassen). Dans l’ensemble, on peut les qualifier de rues partagées.

La rue partagée est une voie publique où l’ensemble des modes de déplacement cohabitent sans ségrégation physique et où les règles de circulation diffèrent d’une rue traditionnelle. Les piétons sont prioritaires et l'aménagement permet aux usagers de déceler, de façon instinctive, que le partage de la chaussée y est particulier. Consulter l’article dédié à la rue partagée pour en savoir plus.

La rue ou la zone piétonne 

La rue ou la zone piétonne est l’expression ultime de l’apaisement de la circulation, les véhicules y étant interdits, à l’exception des véhicules d’urgence ou de livraison (généralement, à des plages horaires limitées). La piétonnisation peut être permanente ou temporaire (une ou deux journées par semaine, ou pendant une certaine saison).

La rue complète 

La rue complète (complete street), est une approche particulièrement populaire en Amérique du Nord. La création de rues complètes a pour objectif de les rendre accessibles et sécuritaires pour l’ensemble des usagers, du piéton à l’automobiliste. Il s’agit d’une approche flexible, sans norme précise, et donc adaptable en fonction du type de milieu : urbain, rural, de banlieue, etc. Bien que cette approche vise les mêmes objectifs en matière de sécurité, il ne s'agit pas toujours d'apaisement de la circulation. En effet, les rues complètes sont généralement des espaces assez fortement ségrégués et nécessitent des emprises très généreuses pour offrir l’ensemble des aménagements (voies de circulation, voies réservées pour le transport en commun, voies cyclables, trottoirs), ce qui peut engendrer des vitesses véhiculaires plus élevées. 

Pour être considérée comme une véritable mesure d’apaisement de la circulation, une rue complète doit être aménagée avec des voies de circulation étroites et en nombre restreint (particulièrement dans le cadre d’un réaménagement).

Références

APPLEYARD, Donald (1982). Livable Streets. Berkeley : University of California Press. 364 p.

BAILLE, Olivier (2012). « Le trottoir traversant : un confort pour les piétons », Techni.Cités, no. 234, p. 17-18. [PDF]

BELLEFLEUR, Olivier, et François GAGNON (2011). Apaisement de la circulation urbaine et santé – Revue de littérature, Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la santé, et Institut national de santé publique du Québec. [PDF] 167 p.

CERTU [CENTRE D’ÉTUDES SUR LES RÉSEAUX, LES TRANSPORTS, L’URBANISME ET LES CONSTRUCTIONS PUBLIQUES] (2005). « Sécurité routière en ville : que se passe-t-il en Europe? », Techni.Cités, no. 83. [+info]

GAGNON, François (2014). Une limite de vitesse de 30 km/h sur les rues locales, Montréal, Québec : Centre de collaboration nationale sur les politiques publiques et la santé. [PDF] 8 p.

NACTO [NATIONAL ASSOCIATION OF CITY TRANSPORTATION OFFICIALS] (2013). Urban Street Design Guide, Washington, Covelo, London : Island Press, 180 p.

QUIMBY, Allan, et James CASTLE (2006). A Review of Simplified Streetscape Schemes – Published Project Report, Rapport rédigé pour Transport for London, Street Management, Londres : TRL Limited. [PDF] 66 p.

RUE DE L’AVENIR (2005). Zones de rencontre : trois ans d’expérience, quel bilan?

VTPI [VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE] (2015). « Traffic Calming - Roadway Design to Reduce Traffic Speeds and Volumes », TDM Encyclopedia. [En ligne]

QUÉBEC. MINISTÈRE DES TRANSPORTS [MTQ] (2015). Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain – Guide à l'intention des municipalités, Québec : Gouvernement du Québec, ministère des Transports du Québec. [PDF] 62 p.

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