Dépendance à l'automobile

En 2021, l’automobile était le principal moyen de transport pour 82 % de la population québécoise, ce qui représente une augmentation de 4,2 % par rapport à 2016 (Québec. ISQ, 2022a). L’aménagement du territoire influence directement le mode de transport privilégié par la population. Une urbanisation étalée augmente les distances à parcourir, ce qui provoque une utilisation massive de l’automobile.

Un constat implacable

Après plus d’un demi-siècle de transformations, les grandes villes d’aujourd’hui sont des agglomérations étalées, éclatées, fragmentées et discontinues. Elles sont également multipolaires; elles disposent de nombreuses centralités et offrent de multiples destinations d’importance métropolitaines. Enfin, les grandes villes sont aisément praticables en voiture, où que l’on aille, ce qui n’est pas le cas en transport en commun, à vélo ou à pied.

À l’image de l’ensemble du Québec, les régions métropolitaines de Montréal et de Québec sont maintenant largement dépendantes de l’automobile. Cette dernière y est respectivement responsable de 70 % et 80 % des déplacements (ARTM, 2020; MTQ, 2019).

Prélude à la dépendance

Initialement, la ville à échelle humaine

La ville du début du 20e siècle est compacte et dense, dotée d’une trame de rues perméable, souvent orthogonale et favorable aux parcours piétons. Les quartiers sont traversés par une rue commerciale qui fait office de rue principale, et ponctués de noyaux institutionnels, comprenant église et école, espacés de 800 mètres environ les uns des autres. Le tramway y a permis l’expansion des villes au-delà de ce qu’autorisaient les déplacements non motorisés. Mais contrairement à la voiture, les modes de transport collectif dictent un développement urbain relativement compact où les déplacements actifs conservent une place de choix (Vivre en Ville, 2014).

Recherche de solutions pour absorber la croissance urbaine

Les conditions de logement et la promiscuité soulèvent cependant des enjeux importants d’insalubrité. Les nuisances que génèrent la présence d’industries en milieu dense ont un effet répulsif qui rejaillit sur la perception de la ville par les résidents.

Parmi les idées mises de l’avant pour répondre aux enjeux d’alors, c’est l’urbanisme fonctionnaliste qui s’impose, au Québec comme ailleurs, à partir des années 1950. Ses principes sont conçus avant l’essor de l’automobile, mais, en permettant des déplacements rapides d’une zone d’activité à l’autre, l’automobile en facilite l’application à grande échelle. Les villes délaissent alors les tramways pour paver la voie à l’automobile. Aujourd'hui, les quartiers typiques des différentes époques conditionnent grandement les modes de déplacement des résidents.

Un environnement bâti de moins en moins favorable aux déplacements actifs | Source : Vivre en Ville et Accès transports viables (2013)

L’élément perturbateur : le développement du réseau routier

Généralisation de l’automobile et augmentation de la capacité routière

À partir des années 1950, l’automobile devient accessible pour une proportion croissante de ménages. À mesure que la voiture devient le mode de transport dominant, les autorités publiques développent les infrastructures dont dépend son efficacité. Dans les années 1970, le gouvernement finance ainsi le déploiement du réseau autoroutier. Outre leur rôle pour relier entre elles les régions et les villes du Québec, les autoroutes seront mises à profit, au sein des agglomérations urbaines, pour le navettage quotidien et soutiendront ainsi le développement de secteurs périphériques.

Dépenses en infrastructures routières toujours d'actualité | Source : Ministère des transports du Québec

Réorganisation des voies de circulation en fonction de l’automobile

Le réseau routier supérieur devient la colonne vertébrale des nouveaux développements, qui sont donc avant tout conçus en fonction de l’automobile. Dans les nouveaux quartiers, un trottoir, voire les deux, sont supprimés, les traversées piétonnes s’espacent; ils s’avèrent généralement défavorables aux déplacements actifs et collectifs. En parallèle, le stationnement gagne tellement d’importance qu’il devient un impératif commercial et se multiplie partout.

Effet 1 : étalement urbain et éparpillement des activités

Progression rapide de l’urbanisation

L’automobile révolutionne les pratiques de déplacement et les modes de vie. En permettant désormais de couvrir rapidement et facilement des distances importantes, elle rend avantageuse l’urbanisation des terrains périphériques peu coûteux. Elle offre alors l’alternative séduisante de quitter la ville pour la banlieue, et de concrétiser le rêve nord-américain de la maison unifamiliale entourée de verdure. C’est le début de l’étalement urbain.

La desserte automobile redéfinit également le critère d’accessibilité aux emplois et aux services. Les organisations peuvent alors s’éloigner également du centre et des contraintes liées aux riverains, pour se localiser dans des zones spécialisées, déclenchant alors un phénomène d’éparpillement des activités vers des zones industrielles, strips commerciales, centres d’achat, parc d’affaires, mégacentres commerciaux, etc.

Le développement du réseau routier stimule l’étalement urbain. Par exemple, entre 1971 et 2006, la superficie occupée des régions métropolitaines de recensement a augmenté quatre fois plus vite que leur population (Québec. ISQ, 2009).

Transformation de la ville et des déplacements

L’éparpillement des activités socioéconomiques a pour effet de multiplier et de diluer les concentrations d’activités. Pour chaque kilomètre d’éloignement des pôles, un employeur génère par exemple une augmentation d’environ 250 mètres de la distance moyenne de navettage (VTPI, 2015). Les écoles, les épiceries, les lieux de loisir et d’emploi sont désormais loin les uns des autres, et des résidences.

Effet 2 : possession et utilisation de l’automobile à la hausse

Dépendance à l’automobile

À mesure que les activités s’éloignent et s’éparpillent, seul le mode automobile reste compétitif pour s’y rendre. Sans automobile, l’accessibilité aux services devient problématique, en particulier depuis les quartiers suburbains peu desservis. Le taux de motorisation augmente. Entre 2016 et 2021, alors que la population québécoise de plus de 16 ans a augmenté de 4,4 %, le parc automobile et de camions légers a augmenté de 6,9 % (ISQ, 2022b; 2022c).

De nouveaux besoins de déplacement

La part des navetteurs ayant une durée de trajet supérieure à 60 minutes s’est accrue de 9,2 % entre 2011 et 2016 au Canada (Yaropud, Gilmore et LaRochelle-Côté, 2019). Évidemment, la part modale de l’automobile s’est accrue avec elles, car l’étalement discrimine les déplacements actifs et le transport en commun. Les distances à parcourir découragent la marche et le vélo. La présence automobile et l’aménagement en fonction de cette dernière nuisent à la sécurité des piétons et cyclistes, et rendent leurs parcours tortueux. Le transport en commun, quant à lui, n’offre pas la même flexibilité que l’automobile, notamment pour les parcours multi-destinations qu’impose l’éparpillement des activités.

Effet 3 : augmentation de la circulation

Saturation de l’offre d’infrastructures

La dépendance à l’automobile entraîne des phénomènes chroniques de congestion routière. Dans la région de Montréal, qui est la plus touchée, le coût socioéconomique de la congestion a presque doublé entre 2008 et 2018 pour atteindre plus de 4 milliards de dollars (CMM, 2021).

Un cercle vicieux

Cercle vicieux de la dépendance à l'automobile | Source : Vivre en Ville

L’introduction de l’automobile a créé des réactions en chaîne : étalement urbain, allongement des distances à parcourir, dépendance collective à l’automobile comme mode de transport, et saturation des infrastructures routières, nommément la congestion. Si les premières étapes ne s’imposent pas comme des problèmes aux yeux de tous, la congestion, elle, oui.

Lorsque le réseau est saturé, la réponse la plus courante est d’augmenter sa capacité en ajoutant davantage de voies, ou en construisant de nouvelles autoroutes pour le soulager. Ce sont 31,4 milliards de dollars qui seront dépensés entre 2023 et 2033 pour le réseau routier, soit pour son entretien, soit pour son extension (Québec. Gouvernement du Québec, 2023).

L’augmentation de la capacité routière, une réponse qui aggrave le problème initial

L'accroissement de la capacité est pourtant le chaînon qui boucle le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile. Certes, la construction d’une nouvelle voie offre une accalmie passagère de la congestion. Mais à moyen terme, le développement immobilier stimulé par la nouvelle capacité amènera de nouveaux ménages et activités à utiliser cette route : c'est le principe de la demande induite (Vivre en Ville, 2013). Les déplacements de ces nouveaux usagers occupent à eux seuls de 50 à 90 % de la capacité routière supplémentaire (VTPI, 2015). L’axe routier souffre dès lors rapidement lui-même de congestion, que l’on va guérir par le même remède, renforçant ainsi le cercle vicieux déjà enclenché.

L’approche de la mobilité durable

Remettre l’être humain au cœur des milieux de vie

Cercle vertueux de la mobilité durable | Source : Vivre en Ville

Miser sur un modèle d’aménagement à échelle humaine, basé sur des milieux de vie complets, est un pas important pour sortir du cercle vicieux de la dépendance à l’automobile. Plusieurs interventions, à l’échelle du quartier et de la rue, permettent de faciliter le déplacement des personnes, et non plus uniquement la circulation automobile :

• la compacité;

• la mixité des activités;

• la qualité des espaces publics;

• la perméabilité de la trame urbaine;

• les aménagements favorables aux piétons et cyclistes;

• l’apaisement de la circulation;

• une gestion systémique du stationnement;

• etc.

L’objectif n’est pas de bannir l’automobile des villes. Il s’agit plutôt de donner la priorité, dans la planification et dans les aménagements, aux autres modes de déplacement, de manière à rééquilibrer la place qui leur est accordée.

Miser sur un transport en commun structurant

Pour réduire la dépendance à l’automobile, les villes doivent réarticuler urbanisation et transport en commun (Vivre en Ville, 2014). Que ce soit au sein des quartiers existants ou lors de la création de nouveaux quartiers, notamment les Transit-oriented developments (TOD), une telle réarticulation a de réelles chances de succès si :

• la desserte en transport en commun est efficace (fréquence, capacité, amplitude horaire, destinations accessibles, etc.) et le positionnement des parcours et des stations est stratégique;

• les milieux de vie créés ou réaménagés sont à échelle humaine.

Multiplier les alternatives à l’auto-solo

Multimodalité et intermodalité

La flexibilité de l’automobile lui offre un avantage comparatif sur tous les autres modes de transport. C’est donc une combinaison de possibilités qui finit par offrir un choix alternatif à l’automobile. Bien planifiée, l’intermodalité améliore l’efficacité des déplacements en optimisant le passage entre les modes en place. Elle optimise les équipements de transport en favorisant les synergies et améliore l’accessibilité pour les résidents en multipliant les possibilités de destinations, dans l’espace comme dans le temps.

L’automobile comme alternative à l’automobile

La multimodalité et l’intermodalité n’excluent pas complètement le recours à l’automobile. Il s’agit plutôt de repenser son rôle dans l’ensemble des déplacements et l’espace qu’elle occupe dans la ville. À cet égard, plusieurs utilisations de l’automobile sont en soi des alternatives à l’auto-solo, comme le covoiturage et l’autopartage. D’une part, le covoiturage réduit le nombre d’automobiles nécessaires pour déplacer le même nombre de personnes. D’autre part, l’autopartage est directement lié à une diminution de la motorisation. En effet, Communauto évalue qu’une automobile en autopartage se substitue à 10 automobiles privées (Communauto, 2019). De plus, les ménages de Montréal abonnés à Communauto ont en moyenne 0,13 voiture, comparativement à 0,89 dans la population en général (Sioui, cité dans Vivre en Ville et Accès transports viables, 2013).

L’objectif n’est pas tant d’évincer l’automobile que de rééquilibrer la place qu’on lui accorde par rapport aux autres modes de déplacement. Une telle approche permet d’inverser le rapport à l’automobile issu des dernières décennies, et de désormais adapter l’automobile et son usage à la ville, plutôt que la ville à l’automobile.

Références

ARTM [AUTORITÉ RÉGIONALE DE TRANSPORT MÉTROPOLITAIN] (2020). Enquête Origine-Destination 2018 : La mobilité des personnes dans la région métropolitaine de Montréal – Tableaux des résultats par secteurs municipaux. [PDF] 185 p.

CMM [COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL] (2021). « Suivi du PMAD - Édition 2021 ». Cahiers métropolitains, no 3. [En ligne]

COMMUNAUTO (2019). Mémoire sur le Plan d’électrification et de changements climatiques. [PDF] 10 p.

QUÉBEC. GOUVERNEMENT DU QUÉBEC (2023). Plan québécois des infrastructures - 2023-2033. Québec : Gouvernement du Québec. [PDF] 176 p.

QUÉBEC. ISQ [INSTITUT DE LA STATISTIQUE] (2022a). « Modes de transport pour aller travailler ». Vitrine statistique sur les jeunes de 15 à 29 ans. Québec : Gouvernement du Québec. [En ligne]

QUÉBEC. ISQ [INSTITUT DE LA STATISTIQUE] (2022b). « Population et composantes de l'accroissement démographique, Québec, 1972-2023 ». Institut de la statistique du Québec. Québec : Gouvernement du Québec. [En ligne]

QUÉBEC. ISQ [INSTITUT DE LA STATISTIQUE] (2022c). « Nombre de véhicules en circulation selon le type d'utilisation, le type de véhicule et l'âge du véhicule, Québec et régions administratives ». Banque de données des statistiques officielles sur le Québec. Québec : Gouvernement du Québec. [En ligne]

QUÉBEC. ISQ [INSTITUT DE LA STATISTIQUE] (2009). Le bilan démographique du Québec | Édition 2009. Québec : Gouvernement du Québec. [PDF] 84 p.

QUÉBEC. MTQ [MINISTÈRE DES TRANSPORTS] (2019). Enquête Origine – Destination 2017 : La mobilité des personnes dans la région de Québec-Lévis – Volet Enquêtes-ménages, Sommaire des résultats. Québec : Gouvernement du Québec. [PDF] 195 p.

VTPI [VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE] (2023). Land Use Impacts On Transport: How Land Use Factors Affect Travel Behaviors. [PDF] 90 p.

VIVRE EN VILLE (2014). Retisser la ville : [ré]articuler urbanisation, densification et transport en commun, 2e éd. [+info] 108 p. (coll. Outiller le Québec).

VIVRE EN VILLE (2013). Deux poids, deux mesures : comment les règles de financement des réseaux de transport stimulent l’étalement urbain. [PDF] 31 p. (coll. L’Index).

VIVRE EN VILLE et ACCÈS TRANSPORTS VIABLES (2013). Réunir les modes : l’intermodalité et la multimodalité au service de la mobilité durable. [+info] 109 p. (coll. Outiller le Québec).

YAROPUD, Tetyana, Jason Gilmore et Sébastien LaRochelle Côté (2019). « Résultats du Recensement de 2016 : Les trajets de longue durée en automobile pour se rendre au travail ». Regards sur la société canadienne, Statistique Canada. [En ligne]

Galerie Photos