Lutte contre les changements climatiques

Les impacts des changements climatiques

Les changements climatiques ont des impacts variés à toutes les échelles. Ils sont souvent interreliés (IPCC, 2013), et entrent régulièrement en interaction avec d’autres phénomènes. À titre d’exemple, l’augmentation du nombre et de la gravité des périodes de canicule, en plus des conséquences directes qu’elles provoquent sur le confort et la santé des personnes, accentue les effets négatifs propres aux îlots de chaleur urbains. La plus grande fréquence des pluies abondantes et des périodes de redoux hivernal complique quant à elle la gestion de l'eau pour les municipalités.

Les effets des changements climatiques se font ainsi sentir sur la santé des populations, l’économie et les finances publiques. Un rapport de l’Institut climatique du Canada (2022) estime qu’en 2025, les coûts des changements climatiques au Canada s’élèveront à 25 milliards de dollars, ce qui correspond à une demi-année de croissance économique. 

Deux types d’interventions nécessaires

Certains impacts des changements climatiques sont aujourd’hui inévitables, d’où l’importance d’une stratégie d’adaptation aux changements climatiques, en complément de la mitigation. La lutte contre les changements climatiques ne doit pas pour autant cesser puisque «l’adaptation permet de faire efficacement face aux effets antérieurs du changement climatique, cependant, à mesure que ce dernier s’intensifie, les possibilités d’appliquer avec succès les stratégies d’adaptation s’amenuisent, tandis que leurs coûts augmentent» (GIEC, 2007). Une étude sur les coûts des changements climatiques pour le Canada en arrive à la même conclusion: plus les changements climatiques seront importants, plus les coûts augmenteront vite (TRNEE, 2011).

La lutte contre les changements climatiques au Québec

État de la situation

En 2019, année pré-pandémique, le Québec émettait 2,7 % moins de gaz à effet de serre qu’en 1990, l’année de référence du Protocole de Kyoto, une amélioration certes, mais qui n’atteignait pas encore les engagements du traité international. Entre 1990 et 2019, les émissions dans le secteur des transports ont grimpé de 34,6 %. Ce secteur, le plus important émetteur de gaz à effet de serre au Québec, est aujourd’hui à l’origine de 43,3 % des émissions québécoises, dont 79,4 % sont attribuables au transport routier (Québec. MELCC, 2021). Une grande partie de l’explication se trouve dans l’augmentation de la mobilité automobile des personnes. Par exemple, de 2016 à 2021, la proportion de travailleurs dont le temps de déplacements excède 45 minutes est passé de 13,9 % à 18,0 % (Canada. Statistique Canada, 2017; 2022). De plus, le nombre de véhicules à essence en circulation au Québec, après avoir légèrement baissé en 2022, a repris sa tendance à la hausse (Béland, 2024a).

Le plan d'action et les objectifs

L’objectif du gouvernement du Québec est de réduire de 37,5 % ses émissions de GES d’ici 2030, par rapport à 1990. Pour ce faire, le gouvernement du Québec mise sur l’électrification massive des transports. Par l’entremise du Plan pour une économie verte 2030 du gouvernement du Québec (Québec. MELCC, 2020), il multiplie les incitatifs pour électrifier les transports et s'appuie majoritairement sur cette stratégie pour atteindre les cibles de réduction de GES du Québec. Par exemple, à travers son programme Roulez vert (Québec. MELCC, 2024) visant à électrifier les véhicules de promenade sur le territoire québécois, le gouvernement du Québec a subventionné à hauteur d’environ 1,5 milliard de dollars (Econoler, 2021; Béland, 2024b; Filion, 2023) les acheteurs de véhicules hybrides et électriques pour espérer voir 2 millions de véhicules électriques sur les routes du Québec. Cependant, cette mesure n’a pas infléchi la tendance à l’explosion du nombre de véhicules à essence au Québec. Il est donc improbable que le gouvernement du Québec atteigne ses cibles de réduction de GES en transport d’ici 2030 en ne misant que sur l’électrification du parc automobile.

Les changements climatiques et les collectivités

La part croissante des transports dans les émissions de gaz à effet de serre démontre la nécessité de s'attaquer à ce secteur d'émissions; les gains à faire dans l'industrie, l'agriculture ou le bâtiment ne seront pas en mesure de compenser l'augmentation des émissions liées aux déplacements des personnes. Or, dans ce secteur, ni les innovations technologiques ni la sensibilisation ne peuvent suffire à opérer le virage nécessaire. L'aménagement de collectivités viables porte, en revanche, un énorme potentiel dans la réduction des émissions de gaz à effet en raison de l’ampleur de ses impacts à court, moyen et long terme.

L’aménagement d’une collectivité fixe ses caractéristiques pour au moins une ou deux générations. Une autoroute, un musée, un quartier sont construits pour plusieurs décennies. L’impact de leur localisation et, par exemple, du choix des matériaux se fera sentir pendant toute leur durée de vie. En général, un aménagement du territoire et un urbanisme durables influencent les habitudes de vie et permettent ainsi de réduire à la source les émissions de gaz à effet de serre.

Le cadre bâti, les habitudes de vie et les émissions de gaz à effet de serre

La forme urbaine, la localisation des activités, la compacité des milieux bâtis, la présence et l’efficacité d’infrastructures de transport collectif et actif, l’existence ou non d’une offre de transport en commun structurante, la taille et les choix de matériaux des bâtiments, voilà autant de choix qui relèvent de l’aménagement et de l’urbanisme et qui ont une influence directe sur les habitudes de vie et la quantité de gaz à effet de serre émis par les habitants.

Dans un milieu de vie compact, par exemple, on retrouve jusqu’à sept fois plus d’habitations multifamiliales et les logements sont de plus petite taille, deux facteurs qui réduisent les besoins énergétiques dans les bâtiments (Ewing et Rong, 2008). De plus, la compacité permet la réduction des déplacements motorisés de l’ordre de 20 à 40 % (Urban Land Institute, 2008). Il en va de même d’une trame urbaine perméable et comportant de nombreuses intersections, favorisant ainsi la marche et l’utilisation du vélo (Frank et al., 2008).

Le cercle vicieux de la dépendance à l'automobile – Source: Vivre en Ville

Le cercle vicieux de la dépendance à l’automobile

Il n’est pas fortuit que la plus grande part des émissions de gaz à effet de serre soit attribuable au transport, en particulier celui des personnes. Une relation dynamique lie l’aménagement du territoire et le mode de transport privilégié par la population. Un cercle vicieux de dépendance à l’automobile s’instaure lorsqu’une urbanisation étalée augmente les distances à parcourir et provoque une utilisation massive de l’automobile. Dès lors, le risque est grand qu’un renforcement mutuel de l'augmentation des déplacements motorisés, de la congestion et de l'étalement urbain prenne forme (Vivre en Ville et Équiterre, 2011).

Inverser la tendance

Il est toutefois possible de renverser la tendance. Pour ce faire, il faut restructurer la collectivité autour de l'accessibilité et de la proximité, en recomposant des milieux de vie complets et agréables où la voiture n’est plus une nécessité. Les ressources dévolues auparavant à l’automobile peuvent alors être utilisées pour renforcer le cycle de la ville compacte. Plusieurs types d’interventions sont possibles. En les combinant, la ville de Freiburg im Breisgau (Allemagne) a réussi à construire un quartier dont les émissions de gaz à effet de serre sont de 52 % inférieures à ce qu’elles auraient été si le quartier avait été construit selon les normes habituelles (Innovation Academy, s.d.).

Les émissions de gaz à effet de serre de Rieselfeld en comparaison de ce qu'elles auraient été dans un développement conventionnel – Source: Innovation Academy

Contrôle de l'urbanisation

La définition d’un périmètre urbain réduit permet de mettre un frein à l’étalement et de rabattre le développement urbain vers les secteurs déjà desservis. Ceci favorise la création d’une forme urbaine compacte.

En outre, le contrôle de l’urbanisation réduit la pression de l’urbanisation sur les milieux naturels, lesquels s’acquittent de plusieurs tâches dans l’adaptation et la lutte contre les changements climatiques, soit par le rafraîchissement du climat local, soit par la captation de gaz à effet de serre. Ces derniers sont également une composante très importante d’une stratégie d’adaptation aux changements climatiques.

Compacité, mixité et localisation

La compacité de l’environnement bâti et la variété des activités à l'intérieur d’un quartier favorisent les transports actifs et des bâtiments moins exigeants en consommation d’énergie. Les milieux de vie mixtes permettent aux habitants de faire une partie de leurs courses, leurs activités de loisir et même leur navettage à pied ou à vélo. La localisation des destinations à proximité du transport en commun permet aux gens d’opter pour celui-ci plutôt que l’automobile pour des trajets plus longs.

Présence de végétaux

La présence de végétaux permet à la fois de lutter contre les changements climatiques et d’en atténuer les impacts négatifs. Un aménagement végétal bien orchestré permet de réduire les besoins énergétiques des bâtiments, à la fois pour le chauffage en coupant les corridors de vent et pour la climatisation en créant de l’ombrage aux moments opportuns (Hough, 1995).

Repenser la place de l’automobile

Les infrastructures dédiées à l’automobile, tels les routes, les ponts, les échangeurs et les stationnements, occupent énormément d’espace, en plus de générer beaucoup d’émissions de gaz à effet de serre pour leur construction. En misant sur un aménagement qui favorise une mobilité durable, il est possible de réduire l’emprise de ces infrastructures sur les collectivités et d’allouer les ressources financières à d’autres projets. Sans éliminer complètement l’automobile, il est possible de repenser son utilisation afin de créer des milieux de vie pour les habitants plutôt que pour la voiture.

Transport collectif et déplacements actifs

Les pouvoirs publics peuvent investir dans des réseaux de transport en commun structurants, tout en orientant l’urbanisation autour de ceux-ci. Un tissu urbain dense permet d’optimiser le service de transport en commun puisque le bassin de personnes habitant et travaillant le long des parcours assure sa rentabilité.

Mesures et stratégies d’intervention

Pour favoriser la construction d’un environnement bâti qui soutient la lutte contre les changements climatiques, il importe de mobiliser tous les acteurs, et en premier lieu les gouvernements, les municipalités et les acteurs majeurs du développement des collectivités.

Une série de stratégies budgétaires, fiscales, réglementaires et de planification peuvent être mises de l’avant, en particulier par l’État québécois, pour mettre fin à un système de financement des transports qui pénalise à ce jour le choix des transports en commun par rapport au réseau autoroutier (Vivre en Ville, 2013). La mise en place de réseaux de transport en commun structurants et d’une offre multimodale de transport, favorisant l’intermodalité, est essentielle pour offrir des alternatives efficaces à l’automobile et réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports.

Références

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