Réseau structurant de transport en commun

Façonner l'espace urbain au moyen du transport collectif

L’identification d’un réseau structurant de transport en commun permet de planifier de manière conjointe l’organisation de la mobilité et l’aménagement du territoire. Lorsque les conditions sont réunies (autant réglementaires, politiques, économiques que sociales), le transport en commun peut influencer l’organisation du territoire de différentes manières:

• favoriser la densification résidentielle et commerciale;

• devenir un déterminant de la localisation des activités et permettre la concentration des activités structurantes;

• modifier la répartition modale et revoir l’aménagement de l’espace public;

• devenir un repère de l’environnement urbain et influencer l’identité d’un secteur.

Le réseau structurant joue également un rôle important dans l’organisation de l’offre de transport collectif d’une région. Il en constitue la colonne vertébrale et dicte la hiérarchisation des autres parcours. Ses stations constituent des pôles importants de rabattement et d’échanges intermodaux, de sorte que l’opération de ce réseau s’avère essentielle au bon fonctionnement des activités urbaines localisées à ses abords.

LES CARACTÉRISTIQUES D’UN RÉSEAU STRUCTURANT

Plus qu’une étiquette politique ou administrative, la possibilité qu’un réseau de transport collectif puisse jouer un rôle structurant repose sur certaines caractéristiques qui témoignent de son rôle clé dans une agglomération:

Le Finger plan de Copenhague: des corridors d'urbanisation | Source: Teknisk kontor for udvalget til planlægning af Københavnsegnen

• un trajet direct et linéaire entre les principaux générateurs de déplacement et les grands bassins de population pour répondre à la majeure partie des besoins de mobilité de ses usagers;

• des mesures qui assurent sa fiabilité, comme la priorité sur les autres modes de transport aux intersections et des voies de circulation dédiées;

• une fréquence élevée (intervalle maximal de 15 minutes entre deux passages) pour pouvoir utiliser le service sans avoir à planifier tout déplacement;

• une grande capacité pour répondre à une part significative des déplacements effectués dans un corridor d’urbanisation;

• une vitesse commerciale (la vitesse moyenne en comptant le temps passé à l’arrêt) élevée rendue possible par un espacement judicieux des arrêts desservant la population et les activités dans un rayon de 400 à 800 mètres de marche;

• une grande amplitude de service, afin de répondre aux besoins des usagers tôt le matin jusqu’à tard le soir, voire la nuit, tant la semaine que la fin de semaine, et ce, dans chacune des directions;

• des infrastructures importantes, confortables et durables (stations, voies, équipements intermodaux, dispositifs d’information aux usagers).

Ces attributs ne sont pas propres à un mode en particulier et peuvent s’appliquer, selon le contexte urbain, à un service d’autobus à haut niveau de service, à un train léger, ou encore à des modes lourds comme le métro ou le train (Vivre en Ville, 2014a).

Un mode est-il structurant en lui-même?

L'urbanisation du corridor Rosslyn-Ballston | Source: Vivre en Ville

L’idée qu’une infrastructure de transport ait un pouvoir structurant peut éveiller le scepticisme (Offner, 1993). Il est effectivement difficile, à travers toutes les dynamiques à l’œuvre dans une transformation urbaine, d’isoler l’impact exclusif d’un réseau de transport. Dans certains cas, l’effervescence d’un secteur précède l’implantation d’infrastructures performantes de transport en commun, qui ne vient que renforcer un processus déjà à l’œuvre. Parfois, le transport collectif joue un rôle de bougie d’allumage, comme dans le cas de la réurbanisation massive du corridor Rosslyn-Ballston (dans le comté d’Arlington en banlieue de Washington D.C.) dans la foulée de l’implantation du métro (Vivre en Ville, 2014b). L’importance du soutien des gouvernements pour assurer la mutation des secteurs traversés, la vigueur du marché immobilier et la qualité de la desserte sont tous des déterminants importants de l’impact structurant d’un réseau de transport.

Des modes de transport en commun catégorisés comme «lourds» en raison de l’ampleur des infrastructures requises (comme le train et le métro) sont parfois étiquetés comme intrinsèquement structurants. Leur influence sur la structuration du territoire n’est toutefois pas automatique ni facilement mesurable à travers un lien de cause à effet. Considérer un mode de transport comme nécessairement structurant peut entraîner une déconnexion entre les objectifs d’aménagements du territoire poursuivis et les résultats observables sur le terrain.

À titre d’exemple, bien qu’il appartienne à la famille des modes lourds, un train de banlieue, offrant un service uniquement en pointe, ne permet pas de remplir l’ensemble des besoins de mobilité des résidents d’un quartier desservi. Au regard de critères basés sur la qualité du service, il ne s’agit pas d’une offre de transport suffisante pour jouer un rôle déterminant dans la structuration du territoire ou la localisation des activités. La présence d’une station de train de banlieue, un mode lourd, n’est pas gage d’un secteur propice à l’articulation de l’urbanisation et du transport en commun (Vivre en Ville, 2013).

De même, l’implantation d’une infrastructure de transport pour stimuler l’urbanisation d’un nouveau secteur ne garantit pas un effet structurant. Ce dernier repose sur un ensemble de mesures et sur sa cohérence avec les grands corridors d’urbanisation existants ou potentiels à l’échelle régionale.

Exemples de corridors d’urbanisation desservis par des réseaux de transport en commun structurant

Plan du bus à haut niveau de service de Curitiba – Source: Maximilian Dörrbecker

Certains exemples de réseaux structurants de transports en commun ont fait école et servent de modèles internationaux. La structuration de la ville de Curitiba autour de 5 grandes avenues desservies par des réseaux d’autobus en site propre constitue un exemple notable, tout comme le Finger plan de Copenhague qui concentre l’urbanisation autour des 5 lignes de S-Tog (réseau de train régional) et plus récemment du métro d’Ørestad.

Au Québec, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) utilise l’appellation de réseau structurant pour désigner ses parcours Métrobus, un service d’autobus fréquent disposant de certaines mesures prioritaires (RTC, 2005). Établis sur les grands axes de déplacements de l’agglomération depuis 1992, l’impact de ces parcours sur la structuration de l’urbanisation demeure modeste quoiqu’un processus de densification progressive soit visiblement à l’œuvre. Selon une étude, la valeur des maisons individuelles est plus élevée si elles sont situées entre 50 et 300 mètres d’une ligne métrobus, ce qui confirme l'attrait pour ce service (Dubé, 2009). Suivant les orientations de son Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), la Communauté métropolitaine de Québec a entrepris de mesurer le nombre de logements situés à proximité des réseaux structurants de transport en commun où elle désire concentrer une part importante de la croissance de la population. En 2012, 99 685 logements étaient situés à moins de 400 m du réseau Métrobus, soit 38,7 % de tous les logements dans l’ensemble de la ville (CMQ, 2013a). Un suivi à long terme de cet indicateur pourrait permettre de mieux cerner les impacts structurants du réseau Métrobus.

Le réseau structurant du RTC est également pris en compte dans la planification urbaine. En effet, la Ville de Québec (2024) cherche à abolir les exigences en matière de stationnement pour une grande partie des secteurs desservis par le réseau de métrobus. Le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (CMQ, 2013b) fixe également des cibles de densités minimales en termes résidentiels et d’activités humaines pour les axes structurants desservis par des parcours Métrobus.

De son côté, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a adopté une approche différente lors de la réalisation de son premier Plan métropolitain d’aménagement et de développement (CMM, 2012). Elle définit un réseau structurant de transport en commun en se basant sur des critères de capacité théorique des modes existants et planifiés plutôt que sur les grands corridors d’urbanisation. Le réseau structurant est donc considéré principalement sous un angle «transport». Ce réseau se compose du métro, des trains de banlieue, de certaines lignes d’autobus à caractère métropolitain et de lignes de service rapide par bus (CMM, 2011). Cependant, l’analyse effectuée ne permet pas de mesurer l’importance relative des lignes identifiées, que ce soit en termes d’achalandage, de fréquence ou de parts modales, dans le corridor desservi. Ainsi, l’approche inspirée du transit-oriented development (TOD) adoptée par la CMM s’est révélée en partie un échec puisque plusieurs des aires identifiées comme des TOD n’ont pas évolué en ce sens et le report modale de l’automobile vers le transport en commun ne s’est pas avéré (CMM, 2024).

Références

CMM [COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL] (2024). «Grand Montréal en statistiques», Observatoire Grand Montréal. [En ligne] (consulté le 28 mai 2024).

CMM [COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL] (2012). Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) - Un Grand Montréal attractif, compétitif et durable. [PDF] 221 p.

CMM [COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL] (2011). Rapport technique: Définition du réseau de transport en commun métropolitain structurant. [PDF] 57 p.

CMQ [COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE QUÉBEC] (2013a). Premier état de situation. Plan métropolitain d’aménagement et de développement du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec. [PDF] 60 p.

CMQ [COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE QUÉBEC] (2013b). Bâtir 2031 - Structurer, attirer, durer - Le Plan métropolitain d’aménagement et de développement du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec. [PDF] 57 p.

OFFNER, Jean-Marc (1993). «Les "effets structurants" du transport: mythe politique, mystification scientifique». Espace géographique, vol. 22, no. 3, p. 233-242.

RTC [RÉSEAU DE TRANSPORT DE LA CAPITALE] (2005). Plan stratégique de développement des services 2005-2014. [PDF] 63 p.

VILLE DE QUÉBEC (2024). «Retrait des normes minimales de stationnement pour l’usage résidentiel de certains secteurs», Ville de Québec. [En ligne] (consulté le 28 mai 2024).

VIVRE EN VILLE (2014a). Retisser la ville: [Ré]articuler urbanisation, densification et transport en commun. 2e éd. 108p. (coll. Outiller le Québec) [+info]

VIVRE EN VILLE (2014b). Retisser la ville: Leçons de cinq expériences de transit-oriented development. 2e éd. 108 p. (coll. Inspirer le Québec) [+info]

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