Échelle humaine

La ville à l'échelle humaine

Une expression à la fois imprécise et inspirante

Le succès de l’expression « à échelle humaine » tient tant aux qualités qu’elle évoque qu’à la place qu’elle laisse à l’interprétation, ce qui entraîne cependant parfois une utilisation inadéquate.

Le Modulor, la tentative de standardiser l’échelle humaine | Source : Fondation Le Corbusier

Une ville à dimension humaine

L'échelle humaine est la plus petite des échelles de l'aménagement, celle où les éléments qui forment notre environnement (p. ex. bâtiments, espaces publics, voies de mobilité) s'appréhendent à hauteur d'humain et à la vitesse du pas (Gehl, 2010). Elle indique alors l’adéquation du milieu avec la taille d’un être humain, dans l’idée que celui-ci devrait s’y sentir à l’aise plutôt que de se sentir écrasé par les bâtiments et les infrastructures (Rijksoverheid. MHSPE, 2001) ou encore dérouté (Bukowski, 2010).

Cette expression présente cependant une grande part de subjectivité. Une personne pourra considérer qu’un bâtiment à échelle humaine comprend un à deux étages, une autre placera la limite à sept étages, et personne n’interprétera de la même façon la taille d’une agglomération à échelle humaine. Il est donc essentiel de baser l’appréciation de l’échelle humaine sur des indicateurs objectifs.

Aménager l’environnement en fonction de la faculté de l’individu de le percevoir, à sa hauteur et par ses cinq sens permet de dépasser cet écueil (p. ex. niveau sonore, ensoleillement). Gehl (2010) propose ainsi quelques ordres de grandeur pour concevoir un milieu ou évaluer la relation entre les sens et un environnement bâti :

• c’est à moins de 25 mètres de distance qu’on perçoit suffisamment notre environnement pour s’émouvoir d’une scène et à moins de 100 mètres qu’on identifie les mouvements de quelqu’un;

• dans une rue, on est sensible aux détails architecturaux du rez-de-chaussée; depuis la fenêtre, on peut surveiller des enfants qui jouent dans la ruelle jusqu’au troisième niveau;

• un adulte marche à environ 5 km/h et est stimulé si le décor change toutes les 5 secondes. Une rue commerciale avec des façades de moins de 7 mètres de large encourage donc la marche.

La qualité et l’intérêt du rez-de-chaussée comme condition à la hauteur des bâtiments | Source : Vivre en Ville

Une ville porteuse de sens

Plus qu'une simple question de mesures, l’échelle humaine permet la perception d’un espace et de son sens, ainsi que la reconnaissance des usages potentiels de chaque lieu. Un bâtiment peut donc être à échelle humaine, malgré sa très grande dimension, si l’espace est suffisamment lisible pour que l’individu puisse l’interpréter et ainsi se l’approprier (Charles Moore et Gerald Allen, cités dans Bukowski, 2010).

Une ville qui donne la priorité aux personnes

Par extension, l’expression « à échelle humaine » est employée au sens de « basé sur l’humain ». Un aménagement à échelle humaine met ainsi l’accent sur les besoins des personnes en matière de sécurité, de confort, de mobilité, d’appartenance, etc. Cela implique de ne pas planifier un milieu pour la beauté du plan ni pour qu’il soit beau vu du ciel, mais à hauteur d’humain et, surtout, de reléguer au second plan les enjeux propres à l’automobile (Gehl, 2010).

Gehl retient quatre principes pour guider l’aménagement d’une ville à échelle humaine : être animée, sécuritaire, durable et favorable à la santé de ses résidents. Par exemple, la possibilité pour les enfants de circuler seuls et de façon sécuritaire est un bon critère de milieu à échelle humaine.

Une notion à contre-courant

Pour aménager la ville à échelle humaine, il est essentiel de changer les manières de faire, qui, encore aujourd’hui, placent les besoins de l’automobile au sommet des priorités

La planification en fonction de l’automobile

Après la Seconde Guerre mondiale, la périphérie des villes s’est urbanisée le long du réseau routier supérieur en développement. L’automobile, qui s’est généralisée, l’a rendue accessible : le rapport à l’espace a changé (Merlin et Choay, 2009). Des lotissements et des zones d’activités de faible densité y ont été aménagés en fonction de l’automobile et les distances à parcourir ont augmenté.

Aujourd’hui, la ville est étalée et fragmentée par les réseaux de transport (Mongin, 2005) : la mobilité automobile a progressé, mais au détriment de la marche et de la bicyclette. Dans la région métropolitaine de Montréal, 55 % des trajets de moins de 1,6 kilomètre, qui représentent environ 15 minutes de marche, sont motorisés (Torres et Lewis, 2010), ce qui peut signifier que les milieux sont peu favorables aux piétons, soit parce qu'ils sont inhospitaliers, soit parce que leurs parcours sont inadéquats ou dangereux.

La tendance au « toujours plus grand »

Nouveau quartier à Lebourgneuf, Québec | Source : Vivre en Ville

La tendance est au « toujours plus grand », pour les rues et les stationnements comme pour les maisons et les autres bâtiments. La taille moyenne des logements a augmenté de 22 % entre 1990 et 2020 et la surface totale de plancher des locaux du secteur commercial et institutionnel, de 26 % entre 2000 et 2020 (HEC Montréal, 2023). Les grandes façades monolithiques ainsi créées et les grandes distances entre les bâtiments forment des milieux hostiles à la marche et peu animés (Gehl, 2010).

L’échelle humaine est donc oubliée dans de nombreux milieux urbains :

• soit en raison du volume imposant (p. ex. hauteur mal intégrée, emprise trop vaste) ou des caractéristiques (p. ex. murs aveugles, entrées mal positionnées, marges trop larges) des bâtiments et des infrastructures, qui peuvent donner un sentiment d’oppression;

• soit en raison de la superficie de terrains non bâtis, comme les aires de stationnement, qui donne l'impression d'être perdu au milieu de nulle part et provoquent un sentiment de vulnérabilité.

Les caractéristiques et les bénéfices de la ville à échelle humaine

Non seulement la ville à échelle humaine répond aux besoins de ses habitants et de ses visiteurs, mais elle crée les conditions de leur bien-être, tant individuellement que collectivement.

La capacité à générer du bien-être

En répondant en priorité aux besoins des personnes, la ville à échelle humaine crée des milieux de vie de qualité, confortables, attrayants et stimulants (Vivre en Ville, 2017). Elle offre une expérience positive aux personnes en sollicitant tous leurs sens. Le plaisir d’être là qui en résulte fait du flânage un loisir à part entière.

La capacité à favoriser le vivre ensemble 

Mongin (2005) insiste quant à lui sur la capacité de la ville à échelle humaine à « créer » des lieux qui favorisent les rencontres et le lien social, en particulier à travers les espaces publics. Ces derniers ne devraient pas être limités à leur rôle de transit, mais susciter les échanges, la vie de quartier, le sentiment d’appartenance. Ultimement, cela favorise la construction collective d’un projet local : la ville à échelle humaine a un rôle démocratique.

Comment humaniser la ville? 

L’intervention pour retrouver l’échelle humaine consiste à considérer chaque espace comme un lieu destiné à être approprié et à modeler une ville agréable à vivre.

Renouer avec l'échelle locale 

La planification aux échelles de l’agglomération et de la région implique nécessairement une certaine disparité entre les différents milieux en matière de répartition démographique, de distribution des activités et d’infrastructures de mobilité. Ceci étant dit, cette planification doit tout de même garder l’échelle locale comme référent pour s’assurer que la dimension humaine ne soit pas l’affaire que de quelques quartiers centraux denses et mixtes. Pour ce faire, l’aménagement doit être précédé par une planification détaillée de chaque secteur, en utilisant par exemple des programmes particuliers d’urbanisme, ou encore mettre l’accent sur les formes urbaines. L’échelle humaine dans la planification dépend d’une réflexion profonde sur l’articulation entre les différents secteurs pour s’assurer que l’humain reste au cœur des aménagements, même en dehors des quartiers mixtes de forte densité.

La ville comme un écosystème sur mesure 

Aménager la ville à échelle humaine revient avant tout à donner la priorité aux piétons et aux cyclistes dans l’aménagement des espaces publics et privés, au détriment de l’automobile (Gehl, 2010). La « fluidité du trafic routier » et les bonnes « conditions de circulation » ne devraient jamais être obtenues au détriment de la sécurité des usagers les plus vulnérables dans l’espace public, même sur les grands axes (OAQ, 2016).

Aménager la ville en donnant la priorité aux piétons et aux cyclistes dans l’aménagement (Rockville, MD, États‑Unis) | Source : Vivre en Ville

La mobilité active est favorisée par une organisation spatiale efficace. Combiner un certain niveau de densité résidentielle, la localisation des services de proximité au cœur des quartiers et la sécurité des parcours permet de minimiser les distances à parcourir, tout en augmentant le nombre de personnes dans l’espace public, donc l’animation, et en encourageant les saines habitudes de vie.

Revenir à l’échelle humaine signifie bien souvent de voir plus petit. La densité doit être conditionnelle à une amélioration de la qualité de vie. L’Ordre des architectes du Québec (2016) parle de la nécessité d’une « densité conviviale », même dans un hypercentre. En ce qui concerne la largeur des rues, plutôt que de prévoir plus large comme mesure de précaution, Gehl (2010) recommande quant à lui de prévoir plus étroit. Ce principe pourrait être appliqué à la délimitation de nouvelles zones à urbaniser, au parcellaire, aux exigences de stationnement, etc.

L'humain à toutes les échelles 

Les qualités d'une ville pensée pour l'être humain peuvent être perçues autant à l'échelle de la rue qu’à l’échelle du quartier et de l’agglomération.

Une rue et des bâtiments à échelle humaine

Une rue à échelle humaine donne la priorité aux piétons. Cela se traduit dans l’aménagement :

Des cheminements piétons de qualité pour favoriser l’appropriation de l’espace (Rockville, MD, États‑Unis) | Source : Vivre en Ville

De l’espace public, dans l’objectif que les habitants se l’approprient, grâce :

• à des trottoirs confortables;

• à des traverses sécuritaires;

• à des mesures d'apaisement de la circulation ou encore pour tempérer les aléas climatiques (p. ex. avec la présence d’arbres pour l’ombre ou la gestion de la hauteur des bâtiments pour le vent);

• à des espaces de rencontre et de repos.

De l'espace privé, par :

• une faible marge de recul;

• une gestion du stationnement visant à le rendre invisible;

• une hauteur des bâtiments bien intégrée au milieu;

• une architecture diversifiée et de qualité, qui limite l’impact du vent ou encore les îlots de chaleur;

• des marges latérales étroites;

• des vitrines et des détails architecturaux aux premiers niveaux des rues commerciales;

• une diversité architecturale et paysagère en façade, dans les rues résidentielles.

Un quartier à échelle humaine 

Un quartier aménagé à l’échelle humaine favorise une forme d’appropriation du lieu et le développement d’un sentiment d’appartenance. Ainsi, c’est un milieu de vie confortable et propice aux déplacements à pied, à la fois grâce à des infrastructures qui rendent les déplacements sûrs et confortables, à la trame urbaine, avec de petits îlots qui favorisent les parcours directs (Jacobs, 1961), et à la localisation des activités de proximité en son cœur qui offre de courtes distances à parcourir (Vivre en Ville, 2013). Également, un quartier aménagé à échelle humaine offre une place centrale aux interactions humaines quotidiennes, ce qui alimente la vitalité du cœur de quartier et des lieux de rassemblement qui concentrent l’animation sur un nombre restreint de rues (Gehl, 2010). C’est ce à quoi aspire la Ville de New York en aménageant des places pour redonner de l’espace aux personnes dans le cadre de son programme Plaza.

Une agglomération à échelle humaine 

Pour une agglomération, l’échelle humaine ne dépend pas du nombre d’habitants, mais du fait qu’elle fasse de la majeure partie des secteurs bâtis des milieux de vie complets et minimise les zones inhospitalières. Elle s’affranchit de l’étalement urbain, avec une forme compacte, peu de coupures dans la trame de rues (ruptures et discontinuités) et une organisation spatiale qui limite la longueur des déplacements automobiles.

Remettre les capacités sensorielles et, plus généralement, les personnes au centre des préoccupations de l’urbanisme a pour effet d’insuffler la vie dans les espaces publics, de développer les traits culturels distinctifs des milieux et de donner davantage de sens aux villes.

Références

BUKOWSKI, Cécile (2010). « L’échelle humaine dans l’architecture contemporaine », Implications philosophiques, 10 novembre 2010.

GEHL, Jan (2010). Cities For People, Washington, Island Press. 269 p.

JACOBS, Jane (1961). The Death and Life of Great American Cities, New York, Vintage Book ed., 458 p.

MERLIN, Pierre, et Françoise CHOAY (2009). Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement, Paris, Presses Universitaires de France, 963 p.

MONGIN, Olivier (2005). La condition urbaine. La ville à l’heure de la mondialisation, Paris, Le Seuil, 325 p. (Collection La couleur des idées).

OAQ [ORDRE DES ARCHITECTES DU QUÉBEC] (2016). Pour un cœur en santé et à échelle humaine, Mémoire de l’OAQ remis à l’Office de consultation publique de Montréal à l’occasion de la consultation publique sur la stratégie centre-ville de Montréal, 34 p.

RIJKSOVERHEID. MHSPE [MINISTRY OF HOUSING, SPATIAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT] (2001). Summary: Making Space, Sharing Space, Fifth National Policy on Spatial Planning 2000/2020, La Haye.

TORRES, Juan, et Paul LEWIS (2010). « Proximité et transport actif. Le cas des déplacements entre l’école et la maison à Montréal et à Trois-Rivières », Environnement urbain, vol. 4, p. c1‑c15. [PDF]

VIVRE EN VILLE (2013). Bâtir au bon endroit : la localisation des activités et des équipements au service des collectivités viables. [+ infos] 107 p. (coll. Outiller le Québec; 4).

VIVRE EN VILLE et ÉCOBÂTIMENT (2017). Réussir l’habitat dense : dix clés pour des habitations compactes, attrayantes et performantes. [+ infos] 132 p. (coll. Outiller le Québec; 9).

WHITMORE, Johanne, et Pierre-Olivier PINEAU (2015). État de l’énergie au Québec 2023, Montréal, HEC Montréal, Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal. [PDF] 75 p.

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