La localisation des activités comme stratégie de mobilité durable

Localisation des activités et la mobilité: la poule ou l’œuf

La plupart des déplacements consistent à accéder à une entreprise, à un commerce et à une institution: la localisation de ces activités et la mobilité sont largement interdépendantes.

La localisation des activités influence directement la mobilité

La localisation des activités influence directement les distances parcourues et le mode de déplacement utilisé par leurs visiteurs (Vivre en Ville, 2017).

Localisation et longueur des déplacements

Plus une activité occupe un emplacement éloigné du centre-ville, plus les déplacements pour y accéder sont longs. Pour l’emploi, la distance moyenne de navettage augmente de 25 % pour chaque kilomètre d’éloignement du centre-ville (VTPI, 2016).

Localisation et mode de déplacement

Le choix du mode de déplacement dépend de l’offre disponible pour se rendre à destination. Plus l’activité bénéficie d’options crédibles de mobilité, plus elle augmente ses chances d’attirer des visiteurs utilisant les modes durables. Les décideurs de l’emplacement des entreprises et des institutions ont une responsabilité dans la mobilité de leurs visiteurs: le déménagement d’entreprises de la périphérie vers un centre-ville marchable et bien desservi par le transport en commun se traduit ainsi par une augmentation substantielle de la part modale de la marche, du vélo et du transport en commun parmi les employés (Pritchard et Frøyen, 2019). 

L’accessibilité influence la localisation des activités

Le choix de localisation des activités repose sur un très grand nombre de critères (Bouvard, 2008; Smart Growth America, 2015), parmi lesquels on trouve différents critères d’accessibilité.

Un biais favorable à l’accessibilité automobile

Puisqu’elle est considérée comme la norme et une nécessité, l’accessibilité automobile de toute activité est, dans bien des cas, amalgamée à son accessibilité tout court. Ce biais conduit:

• à effacer le critère de la proximité;

• à privilégier des emplacements à proximité du réseau routier supérieur et dotés d’une grande aire de stationnement. La formule « no parking, no business », popularisée par Bernardo Trujillo dans les années 1950, dicte encore majoritairement la localisation des activités socioéconomiques. 

La qualité de l’accessibilité routière et la forme urbaine qui en résulte encouragent cependant l’utilisation de l’automobile au détriment de tous les autres modes (INSPQ, 2013). Par exemple, la garantie d’avoir accès à une case de stationnement à destination garantit que le visiteur s’y rendra en automobile (Weinberger et coll., 2008). Or, les sites les plus accessibles pour les automobilistes s’avèrent assez peu accessibles pour tous les autres.

Sortir du cercle vicieux de la localisation et de la mobilité automobile

Les décideurs des entreprises et des institutions ont donc tendance à choisir des emplacements bénéficiant d’une excellente accessibilité routière, mais d’une faible accessibilité par les modes durables, ce qui a pour effet d’encourager l’utilisation de l’automobile et de pénaliser la mobilité durable. Soutenir une mobilité durable implique d’adopter une stratégie de localisation écoresponsable.

L’accessibilité visée par les décisions écoresponsables de localisation des activités

Les choix de localisation écoresponsables misent sur une accessibilité complète, donc sur la proximité géographique, le coût et les capacités économiques, physiques et cognitives requises pour l’accès à l’activité (Vivre en Ville, 2019).

Le cœur du bassin de visiteurs pour réduire les distances

Pour réduire les distances parcourues, la première étape consiste à choisir un emplacement situé au cœur du bassin de visiteurs (bassin d’emplois, de chalandise, de population) et accessible depuis l’ensemble du bassin. Les activités n’ont pas toutes le même bassin. Le bassin d’emploi s’inscrit dans une échelle métropolitaine ou régionale, tandis que le bassin de chalandise d’un commerce et le bassin de population d’un équipement public sont de taille variable selon le format et la nature de l’activité.

Une centralité au cœur du bassin

En raison de l’histoire du développement des villes, le milieu qui parvient le mieux à réduire les distances parcourues correspond généralement au centre-ville. Ce n’est toutefois pas le seul. Un cœur de quartier ou un noyau villageois peut constituer la meilleure option pour un commerce, un service ou un équipement public de proximité (p. ex. une bibliothèque). Un pôle d’emploi secondaire, s’il est bien intégré dans la ville, peut offrir une excellente accessibilité par les différents modes de déplacement.

Le mirage de la banlieue pour se rapprocher des employés

Certaines activités dont les employés ou visiteurs résident en banlieue choisissent de s’y établir aussi pour limiter le navettage. En réalité, elles s’éloignent de ceux qui résident partout ailleurs: au-delà de l’éloignement à vol d’oiseau, les réseaux de transport sont souvent peu performants pour connecter les périphéries entre elles, ce qui allonge les distances parcourues et limite l’accessibilité pour les modes de déplacement durables. De plus, une telle stratégie crée de la vulnérabilité à long terme: rien ne garantit que les visiteurs vont demeurer au même domicile et l’activité peut perdre son accessibilité depuis une partie de son bassin, notamment pour recruter de nouveaux talents. Les entreprises confrontées à ce défi ont deux stratégies possibles : miser sur le télétravail massif, en renonçant à leur objectif initial, et se tourner vers les sociétés de transport pour réclamer une meilleure desserte. Lorsqu’elles peuvent y répondre, ces dernières assument alors un coût d’exploitation très supérieur à celui des lignes desservant davantage de personnes et de destinations.  

Les chaînes de déplacement

Plusieurs chercheurs, au Québec et ailleurs, ont observé que la concentration et la proximité des activités entre elles raccourcissent les déplacements. À l’inverse, la distance et la multiplication des pôles allongent et complexifient les parcours individuels (Valiquette, 2010). Dans un contexte d’éparpillement des activités, il y a peu de chances de trouver dans le même quartier ou le long du trajet le plus court les différentes destinations du quotidien : l’emploi, l’épicerie, le CLSC, ou encore l’école des enfants.

L’accessibilité pour les modes durables

Les entreprises et les institutions qui souhaitent attirer des visiteurs sans automobile, par exemple pour étendre leur bassin à ceux qui préfèrent ou qui n'ont pas d'autre choix que de se déplacer à pied, en vélo ou en transport collectif misent sur l’accessibilité pour tout le monde, c’est-à-dire:

• dans un milieu ayant un excellent potentiel piétonnier (des infrastructures piétonnières conviviales, des places publiques et des parcs, une variété d’activités à distance de marche) et dans un quartier habité, pour améliorer la probabilité que des visiteurs choisissent la marche;

• à proximité d’un réseau cyclable utilitaire;

• à moins de 400 mètres (environ cinq minutes de marche) d’un arrêt de transport en commun d’un parcours à haut niveau de service (Transportation Research Board, 2003; Nielsen, 2005; Québec. MTQ, 1995);

• dans un secteur dense en habitants, en emplois ou en destinations, pour optimiser les probabilités de covoiturage.

La mobilité durable repose sur l’offre de mobilité d’une part (notamment l’efficacité du réseau de transport en commun, les infrastructures piétonnières cyclables, l’échelle humaine), sur une série de décisions individuelles d’autre part (de se déplacer, du mode de déplacement, du trajet, etc.). L’accessibilité pour tout le monde ne garantit peut-être pas la mobilité durable, mais elle en est la condition. La proximité d’une grande partie du bassin de visiteurs, d’ailleurs, rend les modes actifs (dont la portée est plus faible que celle de l’automobile) plus attrayants (Cervero et Kockelman, 1997; Commins et Nolan, 2011; Lee et Moudon, 2008; Saelens, Sallis et Frank, 2003, cités par INSPQ, 2014). 

La gestion de la demande de mobilité 

Une localisation accessible améliore la probabilité d’attirer des déplacements par les modes durables. Pour renforcer cette probabilité, les entreprises et les institutions peuvent mettre en place des mesures de gestion de la demande de mobilité, telles que le parking cash-out, l’allocation transport, le retour garanti à domicile, l’abonnement corporatif à un service d’autopartage, de vélopartage ou de location, un programme de sensibilisation à l’activité physique, une plateforme de covoiturage, etc. (Mobili-T, 2019). 

Par ailleurs, l’accessibilité diminue le besoin de stationnement. Les entreprises et les institutions peuvent alors changer les conditions d’accès au stationnement, par exemple en facturant son utilisation sur une base journalière, ou en réduisant le nombre de cases (Mobili-T, 2019). 

La localisation des activités a une influence directe sur la mobilité. Si elle est écoresponsable, elle est susceptible de contribuer efficacement à la mobilité durable, en réduisant les distances parcourues et en favorisant le choix des modes durables. 

Références bibliographiques

BOUVARD, Aline (2008). Les facteurs de localisation des activités économiques : application à l’aire urbaine de Lyon [En ligne] (consulté le 21 mai 2021).

INSPQ [INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE] (2014). Potentiel piétonnier et utilisation des modes de transport actif pour aller au travail au Québec: état des lieux et perspectives d'interventions, 123 p. [PDF] (consulté le 21 mai 2021).

INSPQ [INSTITUT NATIONAL DE SANTÉ PUBLIQUE] (2013). Mémoire concernant la Politique québécoise de mobilité durable : des interventions pour favoriser le transport actif et la pratique d’activité physique, 51 p. [PDF] (consulté le 21 mai 2021).

MOBILI-T (2019). Pour une mobilité durable sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec: guide de bonnes pratiques en mobilité durable, 108 p. [En ligne] (consulté le 21 mai 2021).

NIELSEN, Gustav (2005). « HiTrans Best Practice Guide 2:–Public transport - planning the networks », dans Land use planning as a means of increasing public transport patronage, Rapport de WSP, Oslo, Norvège, produit dans le cadre du programme pour la région de la Mer du Nord (« the development of principles and strategies for introducing high quality public transport in medium size cities and urban regions »),180 p. [PDF] (consulté le 21 mai 2021).

PRITCHARD, Ray et Yngve FRØYEN (2019). Location, location, relocation: how the relocation of offices from suburbs to the inner city impacts commuting on foot and by bike, European Transport Research Review, [En ligne] (consulté le 20 mai 2021).

QUÉBEC. MTQ [MINISTÈRE DES TRANSPORTS] (1995). Planification des transports et révision des schémas d’aménagement: guide à l’intention des MRC, Québec, Gouvernement du Québec, 175 p. [PDF] (consulté le 21 mai 2021).

SMART GROWTH AMERICA (2015). Core Values : Why American Companies are Moving Downtown, 44 p. [En ligne] (consulté le 21 mai 2021). 

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (2013). Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3e éd., rapport 165 du Transit Cooperative Research Program (TCRP), Washington, National Academy of Sciences. 805 p.

VALIQUETTE, François (2010). Typologie des chaînes de déplacements et modélisation descriptive des systèmes d’activités des personnes, 151 p. [PDF] (consulté le 21 mai 2021).

VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE (2016). Land Use Impacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel Behavior. 75 pages. [PDF] (consulté le 20 mai 2021).

VIVRE EN VILLE (2019). Localisation écoresponsable des bureaux : choisir un emplacement à haute valeur ajoutée qui réduit votre empreinte écologique, 36 p. (coll. Passer à l’action) [vivreenville.org].

VIVRE EN VILLE (2017). La localisation des activités et les émissions de gaz à effet de serre : comment la localisation des entreprises et des institutions détériore le bilan carbone. 134 p. [PDF].

WEINBERGER, Rachel et collab. (2008). Guaranteed Parking – Guaranteed Driving: Comparing Jackson Heights, Queens and Park Slope, Brooklyn shows that a guaranteed parking spot at home leads to more driving to work, Prepared for Transportation Alternatives, 15 p. [PDF] (consulté le 21 mai 2021).