Modes de déplacement durables

Mode de déplacement durable ou non?

La liste des modes considérés comme durables varie considérablement d’une source à l’autre.

Des modes durables à géométrie variable

L’expression «mode durable» est rarement utilisée dans les communications scientifiques, mais l’est communément dans les documents de planification du territoire et de la mobilité. Peu d’experts explicitent toutefois les modes considérés comme durables. 

La plupart considèrent les modes de déplacement durables comme les modes alternatifs à l’automobile (Paulhiac Scherrer et collab., 2019). En effet, le concept de mode durable est une déclinaison de celui de la mobilité durable, qui a émergé comme un contre-modèle à la dépendance à l’automobile. Tous les acteurs s’entendent sur le fait que les modes de déplacement actifs et collectifs soutiennent efficacement la mobilité durable, tandis que les modes associés à l’automobile sont loin de faire consensus. L’automobile ne se qualifie en effet que pour un élément de la définition : elle est d’une très grande efficacité, mais n’est ni équitable, ni structurante pour la forme urbaine et l’économie locale, ni faiblement émettrice de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, ni positive pour la santé et la sécurité (Laviolette, 2020).

Certains acteurs incluent néanmoins l’automobile dans la liste des modes durables, à condition qu’elle soit utilisée en covoiturage (en opposition à l’auto-solo) ou en autopartage (en opposition à l’automobile privée), et la considèrent alors comme un mode collectif (Québec. MAMROT, 2011). De même, l’automobile électrique est parfois considérée comme un mode durable (Hydro-Québec, 2021; Québec. MTMDET, 2018), tandis que d’autres mettent de l’avant la maigreur de ses gains par rapport à ses inconvénients (VTPI, 2021; Morency, 2015). La littérature est par ailleurs peu loquace au sujet des modes de transport durables des marchandises.  

Un gradient de durabilité 

Aucun mode de déplacement ne répond parfaitement à l’ensemble des paramètres de la définition d’un mode durable. Chaque mode de déplacement a plutôt un certain gradient de durabilité, et celui-ci est relativement élastique. Ce gradient de durabilité dépend du contexte territorial, du besoin de déplacement et des modalités d’utilisation ou des caractéristiques du mode considéré.

Le contexte territorial

Le gradient de durabilité d’un mode varie selon:

• l’organisation du territoire et, en particulier, les distances à parcourir, le potentiel piétonnier du milieu dans lequel s’opère le déplacement et les infrastructures de transport plus ou moins favorables au mode (Québec. INSPQ, 2014). Par exemple, de grandes distances à parcourir, les détours, la faible convivialité du milieu et des coupures dans la trame de rues rendent la marche inefficace et dangereuse. Encore peu étudié, le contexte d’isolement des territoires éloignés pourrait d’ailleurs y bousculer le gradient de durabilité des modes;

• la disponibilité du mode, son coût et son niveau de service. Par exemple, l’efficacité du transport en commun repose en grande partie sur sa fréquence et sa capacité (Walker, 2011) et son impact positif sur la forme urbaine et l’économie. L’efficacité de l’automobile dépend de la disponibilité du véhicule ou du transporteur ainsi que de cases de stationnement à destination;

• les conditions de mobilité. Par exemple, la congestion augmente les impacts négatifs de l’automobile sur les émissions de gaz à effet de serre, de polluants ou sur la forme urbaine. Un fort dénivelé ou des conditions météorologiques hostiles réduisent l’efficacité du vélo et le nombre de personnes capables de l’utiliser.

Le besoin individuel d’accès

Le gradient de durabilité d’un mode dépend du besoin de déplacement et des contraintes:

• de la personne, qui choisit sa meilleure option pour chacun des besoins (p. ex. selon la destination à rejoindre) et de ses contraintes (p. ex. un budget, un horaire spécifique, un handicap, un chargement lourd, des personnes à emmener, un enchaînement de déplacements successifs) (VTPI, 2014);

• associés au transport des marchandises (p. ex. une réfrigération constante, un risque d’explosion, des flux tendus d’approvisionnement). 

Les caractéristiques et modalités d’utilisation plus durables des modes associés à l’automobile et au camion

Pour les modes qui sont a priori considérés comme non durables (l’automobile, le camion), il existe, de plus, des caractéristiques (p. ex. l'électrification) ou des modalités d'utilisation (p. ex. le covoiturage, l’autopartage) qui peuvent, pour certains, en venir à les qualifier comme des modes durables.

La mutualisation et l’optimisation des véhicules

La mutualisation et l’optimisation des voitures ou des camions rendent leur utilisation plus durable si elles contribuent à réduire les kilomètres parcourus par véhicule:

• et par personne, un gain qui peut atteindre 30 à 60 % dans le cas du covoiturage traditionnel (VTPI, 2021);

• et par tonne de marchandise, par exemple en optimisant les itinéraires, en mutualisant l’espace de chargement des véhicules ou encore en évitant les retours de camions à vide grâce à la combinaison livraison-ramassage.

Dans le cas de l’autopartage, la mutualisation encourage également l’utilisation fréquente d’autres modes durables et réduit le besoin de posséder un véhicule individuel (Godillon et Louvet, 2013) ou, dans le cas des entreprises qui font appel à un transporteur, de posséder une flotte. 

La propulsion et le format des véhicules

Le moteur électrique, hybride, à faible consommation énergétique, ou encore le petit format ou le poids léger réduisent l’émission de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et l’utilisation d’énergie de l’automobile ou du camion. 

L’effet rebond

La capacité de la mutualisation et de la propulsion électrique à soutenir la mobilité durable sont toutefois de plus en plus remises en question en raison d’un phénomène d’effet rebond, qui renforce l’utilisation de l’automobile, au détriment des autres modes durables:

• De nombreux chercheurs ont alerté sur l’inefficacité du covoiturage à réduire les distances parcourues et le taux de motorisation des ménages. Les services de covoiturage contribuent surtout à renforcer l’accessibilité des principales polarités des territoires qui sont déjà bien desservis en transports publics (Castex, 2017, cité par Delauney et Baron, 2019). Une étude française a montré que chaque kilomètre effectué en covoiturage n’évite que 0,04 kilomètre en voiture, parce que seuls 16% de ces trajets remplacent un trajet effectué en automobile privée. Elle indique également que le covoiturage ne faisait que retarder l’acquisition d’une automobile (ADEME, 2015). Une étude américaine annonce même une augmentation des distances parcourues avec l’essor du covoiturage commercial (Clewlow et Mishra, 2017, cité par CAA Québec, 2018). 

• Le coût d’opération des véhicules électriques étant la moitié de celui de véhicules à essence, on observe une demande induite de circulation: les véhicules électriques parcourent des distances 10 à 30 % supérieures (VTPI, 2021).

La contribution de différents modes à la mobilité durable des personnes - Centre de ville moyenne bien desservi par le transport en commun et où la configuration des rues est propice et sécuritaire pour la marche et le vélo

Source: Vivre en Ville.

La représentation du gradient sous la forme d'une pyramide des modes de déplacement

Source: Vivre en Ville.

Les modes qui bénéficient du meilleur gradient de durabilité

La Politique de mobilité durable du Québec préconise le transfert modal et « l’utilisation du bon mode, au bon endroit et au bon moment » (QUÉBEC. MTMDET, 2018). Concrètement, quels sont les modes qui bénéficient du meilleur gradient de durabilité, dans la plupart des contextes et des besoins de déplacement ? 

Pour les personnes

Modes de déplacement actifs (Gouvernement du Canada, 2014)

• marche/course;

• vélo/vélo cargo;

• fauteuil roulant manuel;

• micromobilités: trottinette, planche à roulettes, patins, etc.

La plupart des modes actifs ont une portée limitée. Il est donc essentiel, pour les encourager, de travailler au préalable sur la réduction des distances à parcourir. 

Ils peuvent se présenter sous une forme mutualisée (p. ex. le vélopartage). 

Bien que sortant de la catégorie des modes actifs, la version mécanisée des modes actifs (p. ex. vélo ou trottinette à assistance électrique, triporteur ou quadriporteur à propulsion électrique, et les autres micromobilités électriques comme les planches à roulette électriques) se classe parmi les modes durables, puisqu’elle répond à des besoins de mobilité orphelins et augmente la portée des modes actifs et, donc, leur efficacité.

Les modes collectifs peuvent aussi se présenter sous une formule à la demande (p. ex. autobus et navettes à la demande, taxi-bus, transport adapté) et être électrifiés. 

Malgré qu’il soit un mode collectif efficace pour les longues distances et malgré qu’il soit un service essentiel pour certaines communautés éloignées, l’avion a un mauvais gradient de durabilité en raison de la pollution qu’il génère par passager. Son empreinte peut toutefois être réduite.

Source: Vivre en Ville.

Pour les marchandises

Les catégories à retenir pour le transport de marchandises reflètent la distance parcourue aux différentes étapes du déplacement.

Modes pour les courtes distances

• le vélo cargo;

• le triporteur;

• les autres modes de transport actifs (p. ex. coursier à vélo);

• les modes de plus petit format et électriques (p. ex. fourgonnette électrique).

Modes pour les longues distances

• le train;

• le bateau, dans une certaine mesure seulement: ce mode est moins polluant par tonne de marchandise et par kilomètre que ses alternatives, mais il utilise des carburants peu raffinés et très polluants (Harrould-Kolieb, 2008; Oeder et collab., 2015).

D’après l’approche « Réduire, transférer, améliorer », retenue au Québec, ce n’est qu’après avoir œuvré au report modal que les instances publiques ont intérêt à encourager l’amélioration des véhicules restants, en matière de mutualisation, d’optimisation, de propulsion et de format.

Source: Vivre en Ville.

Références bibliographiques

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