Acceptabilité sociale des projets de mobilité durable

Quels projets d’infrastructures pour soutenir la mobilité durable ?

En matière de mobilité des personnes, les infrastructures linéaires de mobilité durable comprennent à la fois les aménagements et les équipements supportant la mobilité active et collective. Un projet d’infrastructure de mobilité durable peut ainsi viser à: 

• implanter un équipement de mobilité durable (p. ex. le déploiement d’un système rapide par bus);

• étendre un réseau existant, sous forme de prolongement ou de densification des parcours (p. ex. le prolongement d’une ligne de métro ou l’ajout d’une connexion cyclable entre deux pistes existantes) (Meloche et collab., 2021);

• améliorer l’aménagement d’infrastructures existantes (p. ex. le réaménagement d’une intersection, la mise en site propre d’une bande cyclable).

Pourquoi ces infrastructures sont-elles essentielles?

Les infrastructures de mobilité durable visent à mieux répondre aux différents besoins de déplacement. Elles rendent les modes durables plus attrayants et compétitifs par rapport à la voiture personnelle. Elles génèrent dès lors des bénéfices qui dépassent leurs seuls utilisateurs et utilisatrices. Elles permettent de:

• favoriser l’équité en matière de mobilité, en offrant des alternatives de déplacement pour les personnes qui n’ont pas accès à l’automobile, telles que les jeunes, certaines personnes aînées et les ménages à faibles revenus (Beaudet et collab., 2010); 

• soutenir des modes de déplacement sobres en carbone, permettant de réduire les émissions de GES dans le secteur du transport, le plus grand émetteur au Québec (Québec. MELCC, 2020).

Pourquoi ces projets soulèvent-ils des réactions ?

Bien que ces infrastructures servent l'intérêt collectif, leur implantation ne suscite pas automatiquement l’adhésion de tout le monde. De nombreux projets de mobilité durable suscitent ainsi un débat polarisé (Casello et collab., 2015).

Des préconceptions à déconstruire face à la mobilité durable

Des biais à la faveur de l’automobile et des mythes envers le transport en commun, le vélo et la marche participent à nourrir la méfiance à l’endroit des projets de mobilité durable, lesquels sont évalués plus sévèrement que les autres projets de transport routier (Casello et collab., 2012; Guicheteau et Millette, 2012). En voici quelques exemples:

• « Le transport en commun est dispendieux. »
  On tend à sous-estimer le coût de la voiture et à surestimer celui du transport en commun (Guicheteau et Millette, 2012). Tant les ménages que les villes économisent en misant sur les modes de déplacement collectif et plus largement sur la mobilité durable (Beaudet et collab., 2010; Litman, 2021);

• « La voiture est toujours le mode de déplacement le plus efficace. »
  En moyenne, 36 % des Québécois habitent à moins de 5 km de leur lieu d’emploi, et cette proportion est plus grande dans les petites et moyennes municipalités (Vélo Québec, 2021). Dans ce rayon, la marche et le vélo constituent des alternatives compétitives sur le plan du temps de déplacement, surtout si l’on tient compte du déneigement de la voiture et de l’allée, de la congestion et de la recherche d’un stationnement (Guicheteau et Millette, 2012; Litman, 2021);

• « Les projets de mobilité durable nuisent à l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. »
  Les projets offrant une alternative à la voiture améliorent la mobilité et l’autonomie des personnes à mobilité réduite (Beaudet et collab., 2010) tout en offrant un environnement plus favorable à leurs déplacements, surtout si l’infrastructure est protégée du flot de voitures et assure l’accessibilité universelle;

• « Tout le monde a une automobile. »
  L’utilisation de la voiture est limitée, voire impossible pour certaines personnes, selon l’âge, les limitations fonctionnelles et le revenu. De plus, on observe actuellement un transfert vers des modes de déplacements plus durables chez les jeunes adultes (da Silva et collab. 2018).

Les motifs d’opposition aux projets de mobilité durable

L’opposition citoyenne aux projets de mobilité durable peut d’abord concerner la nature même du projet et ses caractéristiques (Guicheteau et Millette, 2012) :

• infrastructure estimée non pertinente ou incohérente au regard des plans et des autres interventions;

• coûts considérés trop élevés;

• choix de localisation ou de technologie jugés inappropriés.

Les modalités de participation des parties prenantes peuvent également être remises en question (Casello et collab. 2015; Guicheteau et Millette, 2012) :

• absence de processus de participation citoyenne ou processus considéré peu efficace, biaisé ou réalisé dans l’urgence;

• manque d’information et lacunes de communication;

• bris de confiance entre les parties prenantes.

Enfin, les impacts réels ou anticipés tant lors du chantier que de l’opération de l’infrastructure (Casello et collab. 2015; Gauthier, 2005; Guicheteau et Millette, 2012; Staniscia, 2018; Vivre en Ville, 2020) peuvent inquiéter:

• perte de cases de stationnement et effets sur la vitalité des commerces riverains et sur la qualité de vie des résidents;

• impacts des travaux ou de la nouvelle infrastructure sur les déplacements automobiles (congestion, nouveaux itinéraires, rabattement de la circulation sur les rues résidentielles, difficultés de livraison);

• cohabitation difficile entre les usagers et usagères de la route;

• perte d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite;

• perte d’accessibilité du transport en commun;

• dégradation du paysage (insertion de l’infrastructure, coupe d’arbres);

• nuisances liées aux travaux ou à l’exploitation de l’infrastructure (fermeture de rues, bruit, vibrations, poussière).

Comment favoriser l’acceptabilité sociale des projets de mobilité durable ?

Pour anticiper ces réactions, les municipalités gagnent à entretenir un dialogue constructif visant à démystifier les infrastructures de mobilité durables et à stimuler l’adhésion aux transformations urbaines favorables à la lutte contre les changements climatiques. Chaque projet de mobilité durable est ensuite l’occasion de lancer un processus participatif porteur et adapté au projet et à son contexte.

Des stratégies pour articuler le projet et le processus participatif

Source : Vivre en Ville, 2021.

1. Un leadership politique fort et la mobilisation de l’administration autour du projet maximisent ses chances de succès face aux aléas que peuvent imposer le temps et les bouleversements politiques (Guicheteau et Millette, 2012; Slotterback, 2010).

2. La mobilisation des partenaires publics et privés et de la population en amont et tout au long du projet améliore les chances que le projet réponde adéquatement aux besoins de chacun et chacune (Guicheteau et Millette, 2012; Vivre en Ville, 2021).

3. La clarté quant au résultat désiré et à ce qui peut être mis au jeu assainit le dialogue et le concentre sur les compromis possibles, favorisant ainsi la réalisation du projet (Slotterback, 2010).

4. La personne qui porte le projet a un effort de démonstration à faire en amont et tout au long du processus, en justifiant la pertinence du projet au regard des autres options étudiées, des besoins et des plans locaux tout comme des moyens proposés (technologie, ampleur des travaux) (Guicheteau et Millette, 2012). Cela implique aussi de démontrer les gains associés à la mobilité durable, tant pour les personnes qui l'utilisent que pour les autres.

5. Des communications efficaces et transparentes, même sur des sujets où planent encore certaines incertitudes, sont déterminantes (Casello et collab., 2015). La personnalisation des messages selon le contexte de réception et selon le profil des personnes ciblées, mais aussi leur transmission par le biais d'ambassadeurs facilitent la mobilisation de groupes difficiles à rejoindre (Casello et collab., 2015; Laviolette, 2020; Slotterback, 2010).

6. Un canal de communication bidirectionnel permet en outre aux parties prenantes de s’exprimer au fil de l’avancement du projet. Au besoin, un processus de traitement des plaintes dédié, voire un processus de résolution des conflits peuvent s’avérer gagnants pour les projets plus polémiques (Guicheteau et Millette, 2012; Wu et collab., 2019).

Offrir une expérience concrète du projet à travers du matériel visuel et physique (p. ex. illustrations, maquettes virtuelles, voiture témoin, aménagement transitoire) permet aux citoyens de s’y familiariser, de se l’approprier et de formuler des commentaires informés  (Casello et collab., 2015; Slotterback, 2010; Vivre en Ville, 2020).

Des stratégies pour mitiger les impacts des travaux et de l’infrastructure
Source: Vivre en Ville.

1. La reconnaissance des inquiétudes, tant des personnes qui utilisent l’infrastructure planifiée que des autres contribue à les apaiser (Guicheteau et Millette, 2012). Elle en appelle à des explications complémentaires et des bonifications au projet. Dans tous les cas, une rétroaction doit être offerte aux personnes qui se sont exprimés afin qu’elles se sachent entendues.

2. Pour accompagner la perte de cases de stationnement, une gestion intégrée du stationnement permet d’arrimer l’offre, la demande et l’aménagement des cases de  stationnement au bénéfice du plus grand nombre.

3. Pour limiter la perte d'accessibilité aux services et aux commerces, la conception et le chantier prévoient de préserver l’accessibilité universelle des commerces, services et équipements. L’aménagement des rues partagées offre d’ailleurs plusieurs clés pour garantir l’accessibilité pour tout le monde.

4. L’implantation d'infrastructures de mobilité durable bouscule et implique d’accompagner les parties prenantes à travers le changement, en assurant une gestion optimale et respectueuse du chantier et en guidant les utilisateurs et utilisatrices et autres parties prenantes face aux nouvelles modalités d’utilisation et d’entretien des lieux (Vivre en Ville, 2020).

Tout comme les projets de densification, les projets d’infrastructure de mobilité durable transforment nos milieux de vie. L'inscription de l'infrastructure dans un projet collectif plus large permet cependant de mobiliser la population autour d’un devenir souhaité, au-delà des perturbations que peut engendrer l’implantation de l’infrastructure.

Références 

BEAUDET, Gérard, Catherine MORENCY, Louiselle SIOUI, et Pauline WOLFF (2010). Étude sur la contribution du transport en commun au développement durable. Association du transport urbain du Québec [ATUQ] [PDF]. 178 p.

CASCETTA, Ennio (2014). « Future Scenarios Of Urban Mobility And Their Sustainability », E3S Web of Conferences, vol. 2, 8 p. [DOI: 10.1051/e3sconf/20140203002].

CASCETTA, Ennio, et Francesca PAGLIARA (2013). « Public engagement for planning and designing transportation systems », Procedia - Social and Behavioral Sciences, vol. 87, p. 103-116. [DOI: 10.1016/j.sbspro.2013.10.597].

CASELLO, Jeffrey M., Will TOWNS, Julie BÉLANGER, et Sanathan KASSIEDASS (2015). « Public Engagement in Public Transportation Projects. Challenges and Recommendations », Journal of the Transportation Research Board, n° 2537, p. 88-95. [DOI: 10.3141/2537-10].

DA SILVA, Sérgio, Claudia DÉMÉNÉ, Isabelle LESSARD et Jérôme LAVIOLETTE (2018). Obstacles et leviers aux changements de comportements des Québécois : transition vers une mobilité durable. Distribué par Jalon MTL [PDF]. 29 p.

GAUTHIER, Mario (2005). « La planification des transports et le développement durable à Montréal : quelles procédures de débat public pour quelles solutions intégrées ? », Métropolis, vol. 2, n° 60-61, p. 50-63.

GUICHETEAU, Julie, et Louise MILLETTE (2012). « Facteurs de succès des projets de mobilité durable », Projets efficaces pour une mobilité durable - Facteurs de succès, Chapitre 4, Montréal, Presses internationales Polytechnique, p. 83-102.

LAVIOLETTE, Jérôme (2020). Mobilité et psychologie : comprendre et agir pour soutenir les changements de comportement. Rapport rédigé pour la Fondation David Suzuki [PDF]. 71 p.

MELOCHE, Jean-Philippe, Vincent TROTIGNON, et François VAILLANCOURT (2021). Densification ou prolongement des réseaux de transport structurants ? Une recension des écrits sur les coûts et les bénéfices attendus. Rapport rédigé pour CIRANO [PDF]. 44 p.

QUÉBEC. MELCC [Ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques] (2020). Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2018 et leur évolution depuis 1990. Direction générale de la réglementation carbone et des données d’émission [PDF]. 46 p.

SCANU, Emiliano (2014). « La construction sociale de la mobilité durable urbaine : les discours sur les enjeux du transport dans la ville de Québec », Recherches sociographiques, vol. 55, n° 2, p. 333-362. [DOI: 10.7202/1026695ar].

SLOTTERBACK, Carissa Schively (2010). « Public Involvement in Transportation Project Planning and Design », Journal of Architectural and Planning Research, vol. 27, n° 2, p. 144-162.

LITMAN, Todd (2021). Evaluating Public Transit Benefits and Costs. Best Practices Guidebook. Victoria Transport Policy Institute [VTPI] [PDF]. 140 p.

VÉLO QUÉBEC (2021). L’état du vélo au Québec en 2020. Vélo Québec [PDF]. 31 p.

VIVRE EN VILLE (2020). Conception et mise en œuvre de rues apaisées : outils pour concilier accessibilité, convivialité et sécurité sur les rues partagées et les rues étroites, 24 p. (coll. Passer à l’action) [vivreenville.org].

VIVRE EN VILLE (2021). Transformer les boulevards et les routes à vocation commerciale : outils pour requalifier les strips commerciales en milieux de vie conviviaux et sécuritaires, 24 p. (coll. Passer à l’action) [vivreenville.org].

WU, Lufeng, Guangshe JIA, et Puwei ZHANG (2019). « Improving the effectiveness of public participation in public infrastructure megaprojects », International Journal of Managing Projects in Business, vol. 13, n° 7, p. 1522-1536. [DOI:wu lu 10.1108/IJMPB-12-2018-0281]