Desserte des territoires de faible densité par le transport en commun

Adopter une perspective de réponse aux besoins 

Les collectivités qui se sont développées en fonction de l'automobile sont aujourd’hui caractérisées par une dispersion des activités et par un étalement urbain. La faible densité de population nuit à la vitalité du transport en commun (Transport Canada, 2009). Cela pose un défi à la fois pour desservir la majorité des ménages et des activités et pour respecter un budget limité (NADC, 2014). Une perspective différente, centrée sur l’usager, permet d’améliorer la performance du service.

Une réponse centrée sur l’usager

Les expériences réussies qui jumellent une desserte des ménages et des activités à une utilisation efficiente des ressources offrent un service tourné vers l’usager et cherchent à répondre à ses besoins.

Le principe d’inclusion

En élargissant la clientèle ciblée à l’ensemble de la communauté, la collectivité adopte une perspective d’inclusion et incite à considérer non seulement ceux qui doivent utiliser le transport en commun par nécessité, mais l’ensemble de la population comme des usagers potentiels (Garrett et Taylor, 2003). En plus des personnes à faible revenu, à mobilité réduite et/ou en situation de handicap, plusieurs clientèles sont susceptibles d’utiliser ce mode de transport, comme les enfants et adolescents, les femmes, les aînés, mais aussi les travailleurs et les adultes en formation, les personnes souhaitant assister à des évènements, etc. Le transport en commun est bien plus qu’un service social : il est essentiel de changer d’approche pour rejoindre efficacement toutes les clientèles et pour faire évoluer les représentations.

Le territoire fonctionnel

Les expériences réussies ajustent par ailleurs le périmètre du réseau au territoire vécu par les habitants, ou territoire fonctionnel, qui se cantonne rarement aux limites administratives. Si ce territoire dépasse les compétences de l’organisation responsable, des partenariats avec ses homologues voisins s’imposent. La Régie intermunicipale de transport Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine (RÉGÎM) est une des premières organisations de transport, en dehors de la région métropolitaine montréalaise, à offrir une structure permettant de couvrir le territoire de cinq MRC (Furino, 2021).

La desserte sur mesure

Origines et destinations, horaires, besoins réguliers, variables ou ponctuels, tarification: l’organisation adapte le service aux besoins réels et exprimés de la population. Pour développer cette finesse dans la connaissance des besoins, la consultation approfondie des résidents, des associations, des générateurs de déplacement est incontournable. 

Un service facile et clé en main

Le succès de la desserte repose, enfin, sur la capacité d’un transporteur à offrir un guichet unique pour l’usager, qui facilite la planification de ses déplacements. L’objectif est de rendre simple la compréhension et surtout l’utilisation des différents services disponibles. Concrètement, cela implique:

• d’internaliser des services ou de développer des partenariats pour centraliser l’interface client;

• de développer une plateforme en ligne qui regroupe l’information sur les services, la réservation (le cas échéant) et le paiement des titres de transport. Ces services numériques peuvent être doublés d’un service téléphonique. 

De plus, pour accroître l’utilisation du transport, la diffusion de l’information en temps réel améliore efficacement l’expérience usager (Brakewood et Watkins, 2018).

Une gamme complète de services

Faute d’atteindre un niveau de service similaire à celui des grandes villes, les collectivités rurales qui se démarquent font preuve d’une créativité inspirante.

Le cocktail transport

Toutes les expériences réussies d’amélioration de la desserte partagent une grande variété de modes de déplacements disponibles, en plus du transport en commun: transport à la demande, covoiturage, autopartage, libre-service, etc. L’ensemble de ces modes constitue le cocktail transport, c’est-à-dire l’ensemble des options à la portée des usagers et qui diversifient les réponses aux besoins propres à chaque déplacement. 

L’offre intermodale

En plus du cocktail transport, plusieurs précurseurs encouragent l’intermodalité en prévoyant des débarcadères pour automobiles ou taxi à proximité des arrêts de transport en commun ou encore en installant des supports à vélo sur les autobus, comme le fait Transport adapté et collectif des Laurentides (TACL). 

La souplesse

La diversité des modes proposés offre une souplesse pour se déplacer en dehors des itinéraires des lignes régulières ou de leurs horaires, lorsque le déplacement n’est pas planifié, mais spontané ou reporté, ou encore qu’il s’agit d’une urgence. 

Un rôle social, économique et environnemental

Plutôt qu’un objectif de dernier recours pour les populations les plus vulnérables, le transport en commun peut poursuivre un objectif de service digne, efficace et compétitif par rapport à l’automobile, pour certains déplacements. 

L’offre de transport collectif a le potentiel de briser l’isolement et de multiplier, à faible coût, les occasions de soin, de loisir, de formation, d’emploi, etc. C’est un instrument de développement et de vitalité économique, par exemple pour connecter les résidents aux entreprises en recrutement ou aux commerces. C’est aussi un moyen de se libérer de la dépendance à l’automobile et de limiter la place qu’elle occupe, ainsi que ses impacts sur la santé, sur l’environnement, sur les finances. 

Ainsi, le transport collectif devrait être considéré comme un investissement qui a des retombées tant économiques, que sociales et environnementales. Les décideurs et planificateurs gagnent à évaluer les projets en comparant les dépenses municipales aux bénéfices sociaux et environnementaux pour les ménages, quartiers, entreprises et régions (Transport Canada, 2009; Zako et Moore, 2013). 

Miser sur le bon type de transport en commun

Pour un système de transport en commun plus efficace, il est inévitable de décider la proportion des efforts à allouer à l’efficacité du service et à l’équité de la desserte. L’apparition de services à la demande permet de clarifier cette répartition. 

Parcours régulier ou à la demande?

En matière de transport en commun, les exemples inspirants se départagent entre parcours réguliers améliorés (incluant navettes) et services à la demande (incluant taxi-bus), selon un itinéraire déterminé ou non. Seule la consultation de la population permet d’arbitrer entre:

• la prévisibilité et le risque d’attente aux arrêts, 

• la souplesse et l’inconvénient de réserver d’avance. 

Étant donné le rôle social du transport en commun, de nombreuses collectivités ont surtout répondu à un objectif de couverture maximale de la population. L’éparpillement de la population et des activités empêche cependant d’offrir un service fréquent, cohérent et rapide. Les facteurs qui limitent le risque de saupoudrage associé aux parcours réguliers sont:

• une densité élevée de population et de générateurs de déplacements dans un axe donné;

• un potentiel d’utilisation parmi la population et vers les activités desservies;

• un milieu favorable à la marche;

• la capacité d’avoir un service fréquent (intervalle inférieur à trente minutes) ou de concentrer le service dans les plages horaires les plus demandées.

Dans bien des milieux de faible densité, ces conditions ne sont pas réunies. Certains ont avantage à miser sur le service à la demande. Les régions dotées d’un tel service peuvent ainsi assurer aux usagers une option adaptée à leurs besoins en cas d’imprévu. Pour d’autres, seuls un à deux parcours réguliers pourraient être:

• maintenus et optimisés, avec une fréquence accrue et un parcours le plus direct possible, 

• complétés avec un service à la demande pour les milieux non desservis. 

Optimiser les ressources et élargir le financement

L’amélioration du service réclame d’innover dans les pratiques et la gestion du transport collectif.

Mobiliser largement

Les autorités organisatrices de transport (AOT) ont intérêt à:

• s’arrimer avec les principaux générateurs de déplacement (p. ex. écoles, cégeps, services sociaux et de santé) pour ajuster l’offre aux besoins spécifiques;

• mutualiser leurs services avec les autres transporteurs du territoire;

• se faire connaître et donner la chance aux utilisateurs potentiels d’expérimenter leurs services. 

En 2026, huit MRC de l’Estrie s’unissent pour déployer une plateforme numérique commune permettant à leurs organisations de transport de personnes respectives de mieux planifier et coordonner l’offre de transport collectif et adapté à l’échelle régionale, ainsi que d’améliorer l’expérience des usagers. En se dotant d’un outil commun de travail et de diffusion, les MRC participantes poursuivent les objectifs de faciliter le partage d’expertise, la cohérence des services et le soutien aux équipes pour répondre aux défis particuliers de la desserte des milieux ruraux et semi-ruraux, dont les besoins de déplacement des citoyens qui dépassent souvent les limites administratives (MRC Brome-Missisquoi, 2026).

Faire plus avec ce qui existe

L’ensemble des services de transport disponibles pourrait être mis à contribution ou repensé pour une offre coordonnée, optimisée et collée aux besoins: le transport adapté, le taxi, la flotte d’autobus scolaires, les navettes communautaires, la flotte de véhicules municipaux, etc. Cela peut se concrétiser par exemple par une centralisation des services par l’AOT, par la MRC ou par des partenariats qui facilitent  l’expérience de l’utilisateur. Transport adapté et collectif d’Antoine-Labelle (TACAL) offre un bel exemple de services de transport collectif ainsi coordonnés qui évolue sur le territoire de l’ensemble de la MRC depuis 2004.

Le système SAUVéR à Plessisville, qui met à la disposition des citoyennes et citoyens la flotte de véhicules municipaux en dehors des heures de service. Source: Vivre en Ville.

Financer et assurer le succès

Le financement des services de transport collectif accordé par le gouvernement manque souvent de prévisibilité. Pour offrir une plus grande stabilité, l'Agence régionale de transport métropolitain (ARTM) et la REGÎM ont misé sur le financement additionnel offert par la bonification du taux de la taxe sur l’essence accordée dans le passé (Canada. Ressources Naturelles Canada, 2021). Dorénavant, les municipalités et les MRC sont invitées à utiliser leur nouveau pouvoir de taxation sur l'immatriculation des véhicules de promenade (TIV) pour obtenir une source de financement supplémentaire. Pionnière, la MRC Rivière-du-Nord l’a instaurée dès la première année en 2025, au coût annuel de 37$ indexable par véhicule. Les MRC des Sources, Val-Saint-François, de Coaticook et des Collines-de-l'Outaouais emboîtent le pas en 2026. Elles ont adopté leur règlement ce printemps pour une instauration de la taxe en 2027.

La promotion des services est un aspect essentiel à ne pas négliger pour assurer le succès. La collaboration et l’octroi de rabais pour les grands générateurs de déplacement, la reconnaissance du temps de travail dans le transport, de même que la gratuité en transport sont des pistes explorées pour susciter l’attrait des usagers. Il reste de la place pour innover et faire du transport en commun une solution de mobilité dans les territoires de faible densité.

Références bibliographiques

BRAKEWOOD, Candace et Kari WATKINS (2018). A literature review of the passenger benefits of real-time transit information. Transport Reviews, 39:3, 327-356. [PDF]. 31 p. 

FURINO, Mathiew (2021). « Du transport collectif régional efficace et attrayant ? Oui c’est possible! ». 100°. [En ligne].

GARRETT, Mark et Brian D. TAYLOR (2003). Reconsidering Social Equity in Public Transit. [PDF]. 23 p. 

CANADA. RESSOURCES NATURELLES CANADA (2021). « Taxes sur le carburant au Canada ». [En ligne].

MRC BROME-MISSISQUOI (2026). « Les 8 MRC de l’Estrie se mobilisent pour transformer l’avenir du transport collectif et adapté ». [En ligne].

NORTHERN ALBERTA DEVELOPMENT COUNCIL [NADC] (2014). Developing sustainable transit options for small communities. [PDF]. 16 p. 

TRANSPORT CANADA (2009). Improving Travel Options in Small and Rural Communities. [PDF]. 42 p. 

ZAKO, Robert et Terry MOORE (2013). Pragmatic Decision Making with the Triple Bottom Line. [PDF]. 26 p.