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Kilomètres parcourus: aménager la ville des courtes distances

Pour enrayer l’augmentation des kilomètres parcourus et des émissions de GES, il faut créer un cadre qui permet et encourage la proximité dans nos milieux de vie.

Rue Notre-Dame Est (Victoriaville) | Source: Vivre en Ville
Cet article a initialement été publié dans la revue Vecteur Environnement en décembre 2020. Il est reproduit ici avec autorisation.

Le bilan carbone des transports résiste encore aux stratégies de réduction des émissions, une tendance corrélée à l’augmentation des kilomètres parcourus. Cette augmentation découle des milliers de décisions quotidiennes de déplacement, mais surtout de la manière dont le territoire est organisé. Pour l’enrayer, l’option la plus crédible à notre disposition consiste à créer un cadre qui permet et encourage la proximité.

Une courbe à inverser

Au Québec, les automobiles et les camions légers émettent en une année 17 millions de tonnes d’équivalent en dioxyde de carbone (Mt éq. CO2), soit 22 % du bilan carbone total. Alors qu’on mise sur une réduction de 43 % (15 Mt éq. CO2) du bilan carbone des transports entre 2016 et 2030 (MDDELCC, 2015), celui du parc automobile a augmenté de 22 % entre 1990 et 2016 (MELCC, 2018). Si l’on souhaite atteindre les cibles, il faut donc non seulement aplanir la courbe, mais bien l’inverser. 

Les causes de ces émissions à la hausse sont à chercher en priorité dans l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus par les véhicules motorisés. De 1990 à 2007, la distance moyenne annuelle parcourue en automobile par personne a augmenté de 29 %, et elle a atteint 10 927,5 km par Québécois en 2014. 

La localisation à la racine du problème

Les distances parcourues sont étroitement liées à la localisation des points d’origine et de destination des déplacements. Or, ce qu’on observe encore souvent, partout au Québec, ce sont des lotissements qui sortent de terre de plus en plus loin des services et des emplois, dans des milieux de vie dépendants de l’automobile (figure 1). L’absence d’option crédible pour accéder à pied, à vélo ou en transport en commun aux destinations du quotidien fait en sorte qu’une proportion croissante de ménages utilise systématiquement l’automobile pour se déplacer : le nombre d’automobiles ou de camions légers de promenade en circulation au Québec a augmenté de 16 % entre 2008 et 2018 (SAAQ, 2019). 

C’est la localisation des activités qui crée les besoins de mobilité : la finalité des déplacements est de se rendre et de revenir de son lieu de travail, d’études, de loisirs, d’un point de vente ou de services. Or, du côté des destinations, un phénomène similaire à celui des résidences est observé. Les commerces, les emplois et les équipements publics s’éloignent des noyaux traditionnels pour s’éparpiller dans un grand nombre de secteurs qui ne sont généralement accessibles qu’en automobile : les mégacentres commerciaux, les strips et les zones commerciales, les zones industrielles et les parcs d’affaires, ou encore les campus institutionnels. Puisqu’ils bénéficient d’une bonne accessibilité par le réseau routier supérieur (autoroutes et routes à numéro) et d’une accessibilité médiocre par les autres modes de transport, les déplacements qu’ils attirent sont majoritairement effectués en auto. Même au sein de ces zones qui concentrent les activités, la distance d’une porte à l’autre encourage à s’y déplacer en voiture, d’autant que les parcours d’une aire de stationnement à l’autre sont hostiles et que la traversée des routes d’accès est dangereuse.

L’augmentation des distances parcourues est ainsi largement alimentée par les choix de localisation des ménages et des activités : c’est un enjeu d’aménagement du territoire. 

Comment raccourcir les déplacements domicile-travail?

La réponse semble simple : on rapproche les origines et les destinations, donc les habitations et les activités. L’éparpillement des entreprises s’est d’ailleurs accompagné de l’espoir de réduire les déplacements en rapprochant les activités des habitants des banlieues. Pourtant, pour chaque kilomètre d’éloignement du centre-ville, on mesure au contraire une augmentation d’environ 250 mètres de la distance moyenne de navettage et, pour chaque kilomètre d’éloignement d’un pôle d’emploi majeur, une augmentation de cette distance d’environ 380 mètres (VTPI, 2020).

L’emploi étant une destination non choisie, on parcourt généralement de plus longues distances pour y accéder. Puisque le bassin d’influence des pôles d’emploi s’étend souvent à l’échelle de la région, réduire les distances parcourues implique donc de localiser les emplois à proximité des principales concentrations de population, c’est-à-dire le plus près possible du centre et sur le réseau de transport collectif (figure 2, p. 8).

Il est d’autant plus important de localiser les emplois au centre, où l’on trouve une grande diversité de commerces et de services à distance de marche, car une telle localisation donne accès aux employés – le midi et le soir – à des destinations du quotidien et contribue ainsi à réduire leurs besoins de déplacements motorisés.

Mieux structurer le territoire autour de centralités

En revanche, entre deux commerces ou services similaires, c’est généralement le plus proche que l’on privilégie. Réduire les distances à parcourir passe donc par le renforcement ou le développement – au cœur de chaque milieu de vie – d’une centralité capable de répondre, dans un espace resserré, à tous les besoins du quotidien. Plus le milieu est densément habité, plus il peut viabiliser de services et d’activités : une école, un dépanneur ou une épicerie, une pharmacie, un bureau de poste, une banque, un café, un restaurant, un parc, un espace de rencontre, un CLSC, etc. (figure 3, p. 9). 

Un milieu de vie où l’on peut habiter, faire ses achats et s’amuser sur place évite l’utilisation de la voiture ou réduit considérablement les distances pour s’y rendre, mais aussi les distances entre ces destinations. Un milieu de vie complet permet également d’éviter ou, du moins, de limiter les détours à faire entre les diverses destinations du quotidien. 

Consolider les milieux les mieux desservis 

Pour rapprocher la population des activités, une autre stratégie porteuse consiste à accueillir davantage de ménages dans les quartiers complets et à proximité du centre-ville. Ces résidents contribueront à la vitalité des services existants et à rentabiliser l’arrivée de nouveaux services. 

Tous les milieux habités donnent à penser qu’ils sont pleins et qu’ils ont atteint leur plein potentiel. Alors, comment s’y prendre? Après avoir fait l’exercice dans un grand nombre de milieux villageois, de petites et de grandes villes, Vivre en Ville s’est rendu compte qu’une analyse fine révèle systématiquement un nombre surprenant de terrains sous-utilisés. Il peut s’agir de terrains vacants accueillant un bâtiment vétuste ou de très faible valeur par rapport à la valeur du terrain, dotés d’aires de stationnement surdimensionnées, ou encore de terrains tellement grands qu’ils pourraient être divisés. L’existence de ce gisement de potentiel ne signifie pas qu’il est facile de le saisir, mais que si l’on s’en donne les moyens, il est possible de le faire. La meilleure option dépend du contexte propre à chaque milieu, et peut consister à construire des bâtiments supplémentaires, à en agrandir, à en remplacer ou encore à aménager un espace public convivial (figure 4). Ce qui compte, c’est que l’intervention contribue à répondre aux besoins de la population actuelle et attendue ainsi qu’à augmenter la qualité de son cadre de vie, tout en respectant le caractère du milieu existant. L’alternative à la consolidation des milieux complets, c’est le développement de terrains en périphérie des villes et des villages, dans lesquels les ménages sont contraints de se déplacer en automobile et sur de longues distances. Au sein de milieux de vie complets, ces ménages ont la possibilité d’accéder en moins de 10 à 15 minutes à un grand nombre de leurs destinations, et ce, sans voiture. 

Qui a le pouvoir d’agir? 

Les municipalités et les MRC peuvent intervenir – à travers leur planification, leur réglementation d’urbanisme et leurs activités de développement économique – sur la localisation des activités et des projets immobiliers ainsi que sur leur densité. Le règlement de zonage, en particulier, permet d’assigner certaines activités à des zones et de les interdire ailleurs. La Ville de Sherbrooke a ainsi limité l’installation de cinémas à son seul centre-ville, ce qui lui permet d’y encourager l’industrie de la restauration. La municipalité peut également fixer un nombre maximal de cases de stationnement par bâtiment, de manière à encourager les modes de déplacement alternatifs à la voiture.

Des défis majeurs et des gains croissants

Les différentes stratégies d’aménagement du territoire pour réduire les distances sont connues des professionnels, mais leur mise en pratique tient encore largement de l’innovation. Elles supposent de changer des pratiques bien ancrées quant à la gestion de la transformation des milieux habités, et de promouvoir un mode de vie basé sur la proximité et le vivre-ensemble. Leur mise en œuvre se heurte à un autre défi : même si on sait que l’inaction mène à l’engorgement du réseau routier et qu’elle dégrade le bilan carbone en transport, on sait mal calculer l’impact attendu de l’action.

Ces stratégies génèrent pourtant des gains durables, dans la mesure où leur application démarre un cercle vertueux. En plus de réduire le kilométrage parcouru, la restructuration de la ville contribue à l’échelle humaine des milieux de vie, qui rend la mobilité active plus attrayante et réduit l’utilisation de l’automobile ainsi que la circulation. Elle entraîne aussi des bénéfices complémentaires dans la sécurité routière, la santé, l’attractivité du territoire, les finances publiques, etc. 

Vers des modes de transport durables

Réduire les distances à parcourir est la clé pour réduire le kilométrage parcouru, mais c’est aussi un ingrédient indispensable au transfert de l’automobile vers des modes de déplacement plus durables. Les efforts en matière de localisation des résidences et des activités gagneront donc à s’arrimer – de l’échelle du bâtiment à celle de la rue, du quartier et de la région – avec des aménagements favorables à la marche, au vélo et au transport en commun, de manière à encourager les déplacements sans recours à l’automobile.


Références

MDDELCC (ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques) (2015). Cible de réduction d’émissions de gaz à effet de serre du Québec pour 2030 – Document de consultation. En ligne: http://environnement.gouv.qc.ca/changementsclimatiques/consultations/cible2030/consultationPost2020.pdf.
MELCC (ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques) (2018). Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2016 et leur évolution depuis 1990. En ligne: https://environnement.gouv.qc.ca/changements/ges/2016/Inventaire1990-2016.pdf.
SAAQ (Société de l’assurance automobile du Québec) (2019). Nombre de véhicules en circulation selon le type d’utilisation et le type de véhicule, Québec, régions administratives et municipalités de résidence du propriétaire du véhicule. En ligne: https://bdso.gouv.qc.ca/pls/ken/ken2122_navig_niv_2.page_niv2?p_iden_tran=REPERQKVPPS53585402870266mO*&p_id_ss_domn=718
VTPI (Victoria Transport Policy Institute) (2020). Land Use Impacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel Behavior. En ligne: http://vtpi.org/landtravel.pdf.
Notice bibliographique recommandée :

RAMBERT, Amandine (2020). « Kilomètres parcourus: aménager la ville des courtes distances ». Vecteur Environnement, vol. 53, n°4, p.6 à 9.  

Cet article est paru dans la revue Vecteur Environnement en décembre 2020.

Vecteur Environnement est la revue des spécialistes de l'environnement au Québec. Publié depuis 1998, Vecteur Environnement est l’unique magazine technique en environnement au Québec. Chaque numéro présente un dossier spécial et couvre en profondeur des sujets d’importance en environnement.

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