Bien sûr que (le) Québec se transforme

Ce qu’ils ont dit 

L’article du Globe and Mail: Quebec City might be Canada’s most successful city s’appuie sur l’analyse des professeurs Mario Polèse et Pierre Fortin (résumée au bas de ce texte), qui démontre que Québec a connu la plus forte croissance économique des deux dernières décennies au Canada, tout en affichant de faibles niveaux de criminalité et d’inégalités. Paradoxalement, Étienne-Alexandre Beauregard utilise cette même analyse pour dresser un portrait tout autre.

Le média anglophone met surtout en lumière les progrès de la Ville selon plusieurs indicateurs socioéconomiques. Bruno Marchand y reconnaît l’œuvre de Jean-Paul L’Allier, maire de 1989 à 2005, qui avait préparé le terrain aux succès actuels. On y relate également les défis qui accompagnent cette ville en forte croissance, notamment la rareté des logements et la hausse des prix de l’habitation.

Quant à Beauregard, il résume son propos ainsi: « ce qui a longtemps fait la différence de la Ville de Québec est soit à risque de s’effacer, pour faire place à la vision des grandes métropoles occidentales, qui misent sur la densification et une immigration incontrôlée pour produire des villes inabordables et en grave déficit de capital social ».

Il y évoque aussi les enjeux de mobilité: « le projet de transport en commun du maire Marchand est devenu le fer de lance de ceux qui souhaitent la “métropolisation” de la vieille capitale en luttant contre l’usage de l’automobile » et « représente l’acharnement idéologique d’un maire qui souhaite profondément changer la ville », au détriment des familles. Tout cela participerait à « l’abandon des missions premières de la ville au profit de l’idéologie », citant la diminution des collectes, malgré l’augmentation des taxes, ainsi qu’une « offensive équité, diversité et inclusion ».

Je ne me prononcerai pas ici sur l’ensemble de ces enjeux, et n’aborderai que ce qui est en lien direct avec les champs d’action de Vivre en Ville, soit les questions d’aménagement urbain.

L’aménagement, la mobilité et les infrastructures, des missions premières

D’abord, l’augmentation des taxes municipales à Québec a été limitée, en dessous de l’inflation, et nettement moindre que dans plusieurs autres municipalités québécoises. Cela s’apparente à une prouesse, à une époque où de nombreuses infrastructures municipales, construites en bonne partie à une même époque, doivent être réparées. 

Certes, les missions premières des municipalités ne sont plus limitées - depuis belle lurette - à la prestation de services et d'utilités publiques, comme en témoignent les lois habilitantes qui les concernent, comme la Loi sur les compétences municipales (notamment l'article 4) et la Loi sur l'aménagement et de l'urbanisme. La politique nationale de l’architecture et de l’aménagement du territoire précise d’ailleurs assez clairement les attentes du gouvernement envers les municipalités à ces égards. 

Surtout, je souhaite ici me pencher sur les questions de densification et de mobilité. La densification et le redéveloppement des quartiers existants constituent effectivement une « transformation » du tissu urbain, mais prenons un peu de perspective. Une ville est en constante évolution. La ville de Québec elle-même s’est transformée, faisant place de plus en plus à l’automobile, entre les années 1960 et 1990, notamment avec la construction d’autoroutes urbaines et de grands boulevards. 

Chez Vivre en Ville, nous aimons rappeler qu’en 1971, environ 80 % des enfants marchaient pour se rendre à l’école et que cette proportion représente aujourd’hui le tiers des enfants. Cela est en bonne partie le résultat de transformations urbaines. Au nom d’une certaine idée du progrès, les villes sont devenues plus hostiles aux enfants. Ce ne sont pas des défis auxquels les grandes villes sont les seules à faire face, par ailleurs. Qu’il s’agisse de Québec, Granby, Saint-Camille ou Mont-Laurier, les problèmes auxquels les municipalités québécoises doivent répondre ont beaucoup en commun. 

Certes, la densification urbaine ne doit pas se faire n’importe comment et elle doit se faire au bon endroit, dans une cohérence urbanistique offrant une qualité de vie aux résidents. À titre d’exemple, Vivre en Ville s’était vivement opposée au projet pharaonesque du Phare, dans Sainte-Foy, qui aurait inclus quatre tours, notamment une de 65 étages. Nous sommes particulièrement critiques des projets « d’étalement dense », loin des services. 

Une densité heureuse pour répondre à des défis concrets

Or, bien que nous ne soyons pas d’accord sur absolument tout avec l’administration Marchand, l’orientation prise est celle d’une consolidation responsable du territoire déjà urbanisé. Une « densité heureuse », selon les mots du maire, qui s’inspire des villes exemplaires, notamment Lyon, dont les développement des dernières décennies est nettement plus inspirant que celui de plusieurs villes nord-américaines qui souffrent du fameux « missing middle housing  ». Pensons par exemple à Toronto, qui offre essentiellement deux options, la maison individuelle, chère et éloignée, ou des logements dans des secteurs de très haute densité.

Le modèle de développement étalé atteint systématiquement sa limite. Lorsqu’une grande ville connaît un dynamisme économique, un développement peu dense mène toujours à une congestion de plus en plus exacerbée. L’étalement mène aussi toujours à de l’empiètement sur les milieux naturels et agricoles. 

Rappelons ici que le territoire agricole ne représente que 2% de la superficie totale du Québec et que notre garde-manger collectif se trouve essentiellement dans la vallée du Saint-Laurent, au pourtour des villes. Ce modèle de développement est aussi très coûteux en termes d’infrastructures, une facture que nous devons collectivement payer 60 ans après s’être lancés dans l’aventure de l’étalement. Répondre à la crise de l’habitation par une stratégie d’étalement coûte simplement trop cher pour répondre aux besoins (nous y reviendrons).

En parallèle, l’espace disponible dans les quartiers déjà existants est amplement suffisant pour accueillir l’ensemble des nouveaux ménages. En fait, c’est surtout le fait d’avoir limité une offre diversifiée de choix d'habitation qui rend les maisons de moins en moins abordables. La population vieillit, il est prioritaire de développer des logements à proximité, dans des milieux de vie moins dépendants de l'automobile.

L’aspiration d’une ville maintenant un haut niveau de capital social, ou« tissée serrée », pour reprendre l’expression de Beauregard, nous la partageons. Comme l’affirmait notre directeur général sortant, combattre l’atomisation de nos sociétés en renforçant notre capacité à « faire communauté » a toujours été au cœur de notre engagement. 

Il ne s’agit d’ailleurs pas nécessairement d’une question idéologique. Des organisations plutôt « conservatrices » comme Strong Towns plaident activement pour des transformations urbaines à la faveur de milieux de vie complets afin de renforcer les liens sociaux et critiquent fréquemment les villes qui confinent leurs résidents à la dépendance à l’automobile: « We see each other’s cars; we don’t see each other’s faces ». 

Chez Vivre en Ville, générer des milieux de vie propices aux solidarités est au cœur de notre travail. Ça passe par de la proximité et des lieux de rencontres. Et oui, cela passe par une plus grande diversité d’options. Pouvoir se déplacer en sécurité autrement qu’en automobile. Une diversité d'options résidentielles, pour les familles, pour les étudiants, pour les travailleurs, pour les personnes âgées. 

Revenir en arrière ne nous mènerait essentiellement nulle part. Tout comme les autres municipalités québécoises, la capitale nationale continuera d’évoluer. Elle se devra de répondre de manière posée et pragmatique aux défis contemporains et aux responsabilités grandissantes que l’on lui confère, qu’il s’agisse d’habitation et d’itinérance, de mobilité ou d’infrastructures.   

Suggestion de lecture: Nous serons un village au cœur de la ville : Plaidoyer pour l'aménagement de territoires d'entraide, Florence Sara G. Ferraris, 2025