PPMADR-CMM : Rattraper le retard

Les bonifications apportées au projet de Plan métropolitain d’aménagement et de développement révisé (PMADR) permettent d’aller plus loin, sans constituer un changement de cap décisif avec le PMAD de 2011. Nous adhérons aux grandes cibles chapeautant chacune des trois orientations, et accueillons positivement l’adoption sans équivoque du principe de « ville des 15 minutes ». Toutefois, l’actuel projet de PMADR souffre de plusieurs lacunes et ne présente pas le cadre qui permettra de sortir des crises et de réaliser les ambitions affichées. 

Ce deuxième PMAD doit accomplir ce que le premier n’a pas fait: opérer le virage de la mobilité durable et résoudre la crise de l’habitation. N’attendons pas 10 ans, et une autre génération de PMAD, pour mettre en place les meilleures pratiques. Agissons maintenant.

Des gains en densification tangibles, mais insuffisants 

Dans sa forme actuelle, on risque simplement de perpétuer la crise de l’habitation. Face à la sévérité de la situation, il apparaît incontournable, pour créer une abondance de logement sans générer de coûts collectifs inacceptables, d’augmenter substantiellement les densité sur le territoire du Grand Montréal. 

Cesser de protéger la faible densité à proximité du transport collectif structurant

Les seuils de densité, tant à travers les secteurs de planification intégrée aménagement-transport (PIAT) que le reste du territoire (hors-PIAT) sont au cœur de la mécanique du projet de PMADR. Leur application a toutefois un gros défaut: elle est limitée aux parcelles à redévelopper. En se concentrant sur les parcelles à redévelopper, les seuils de densité ne favorisent pas la densification des milieux déjà bâtis. 

Pour obtenir de réels gains en matière de construction d’habitations, il est nécessaire de s’attaquer à la source du problème, soit le zonage trop contraignant qui plafonne la capacité résidentielle des municipalités. Sans intervention de la CMM pour interdire le zonage de faible densité partout où c’est nécessaire, les seuils de densité proposés dans le projet de PMADR ne permettront d’obtenir qu’une fraction de la densification nécessaire et possible sur le territoire. 

Fixer une cible de taux d’inoccupation 

Livrer chaque année le strict minimum d’unités neuves a inévitablement pour résultat de garder le parc immobilier plein à craquer, et de faire en sorte que les coûts d’habitation augmentent plus rapidement que l’inflation. C’est un taux d’inoccupation qu’il faut viser plutôt qu’un nombre de logements. 

Nous proposons une cible de 7% d’inoccupation, car c’est le seuil qui permet d’éviter une augmentation des coûts en habitation supérieure à celle des salaires et de l’inflation, et de limiter la discrimination dans l’accès au logement. Les données historiques indiquent que ce seuil de 7% d’unités inoccupées crée les conditions dans lesquelles le pouvoir d’achat de la population progresse réellement par rapport au prix des services d’habitation. Rappelons que le taux d’inoccupation dans le Grand Montréal était à 3% en 2020 et 2021, ce qui n’a pas empêché une hausse du loyer rapide au-delà de l’inflation (Société canadienne d'hypothèques et de logement, 2024). 

La sous-estimation chronique des besoins en habitation nous coûte déjà très cher. La santé, la dignité et la prospérité des ménages sont directement attaquées par la hausse du coût de l’habitation.

Encadrer plus sérieusement la localisation des bureaux, des équipements publics et des commerces 

Pour obtenir les fruits de la planification intégrée de l’aménagement et des transports, la densification résidentielle au bon endroit n’est pas suffisante; il faut aussi travailler sur la localisation des générateurs de déplacements. La localisation des emplois, des équipements publics et des commerces est cruciale pour réduire les distances à parcourir, favoriser la mobilité durable et assurer un accès plus équitable aux activités. 

Certains emplois présentent des caractéristiques particulières qui s’imposent à leur localisation. Par exemple, l’industrie lourde présentant des nuisances a vocation à s’implanter à distance des milieux de vie. Les commerces et services, au contraire, ont vocation à s’implanter au plus près de la population desservie. Pour les emplois de type bureau, c’est vraiment l'accessibilité à l’échelle régionale qui devrait guider leur implantation.

Force est de constater que les nombreux pôles du Grand Montréal ne sont pas égaux en matière d’accessibilité et d’offre de transport. Et il est tout à fait illusoire de penser qu’il soit possible d’assurer une desserte concurrentielle de transport collectif vers tous ces pôles. En conséquence, il est impératif de faire des choix, à l’échelle métropolitaine, pour orienter vers les pôles les plus propices à la mobilité durable le maximum d’emploi possible. 

Financer le transport collectif à la hauteur du nécessaire pour réaliser la vision métropolitaine 

Le transport collectif ne dispose actuellement pas du financement nécessaire pour faire passer la part modale de 13% à 28%. En l’absence d’un financement permettant le maintien et le développement continu des services de transport collectif, la planification intégrée aménagement transport est menacée et avec elle, des décennies de densification qui n’auront pas résulté en gain en mobilité. 

À défaut d’un soutien gouvernemental suffisant, il incombe à la CMM, en collaboration avec l’ARTM, de seulement de plaider pour le transport collectif, mais aussi de travailler à bonifier des sources de financement autonomes et à en instaurer de nouvelles.