Problématique des rues conventionnelles

Une conception qui incite à rouler vite

S’inspirant des approches routières et autoroutières selon laquelle l’espace offert aux véhicules accroît la sécurité et la fluidité, les méthodes de conception des dernières décennies ont mené à la création de rues larges. Or, les vitesses pratiquées par les conducteurs sont largement déterminées par les caractéristiques de l’environnement et le comportement des autres usagers, bien plus que par la signalisation ou la crainte d’une sanction (Québec. MTQ, 2002). Ainsi, il est possible d’établir une corrélation entre la largeur des voies et la vitesse de circulation (Ivan, John N. et collab., 2009) . Puisque les vitesses véhiculaires élevées augmentent le risque de collision (Bureau suisse de la prévention des accidents, cité dans QUÉBEC. INSPQ, 2005) et la probabilité de décès en cas de collision avec un piéton, ces méthodes de conception apparaissent de plus en plus inadaptées aux environnements habités. 

Probabilité de survie pour un piéton selon la vitesse d'impact

Source : Vivre en Ville, d’après (pour les données) NACTO, 2016 ; Pasanen, 1993 ; Royaume-Uni. DETR, 1998 ; Rosen et Sanders, 2009 ; Tefft, 2011 ; et (pour l’illustration) Seattle DOT.

Des lacunes majeures pour les usagers vulnérables

Si les méthodes de conception conventionnelles offrent une place généreuse aux véhicules routiers, la situation est toute autre pour les usagers des modes de déplacement actifs, particulièrement les piétons. Avec des aménagements cyclables et piétonniers insuffisants, de mauvaise qualité, mal entretenus, voire totalement absents, les rues conventionnelles offrent rarement des conditions satisfaisantes pour les autres usagers de la voie publique. En plus d’affecter la sécurité, cette situation renforce la dépendance à l’automobile en dissuadant les usagers d’utiliser des modes de déplacement actifs. 

La rue, un espace public à reconquérir

Combinées, les dimensions généreuses offertes aux véhicules et la piètre qualité des aménagements font des rues conventionnelles des environnements peu sécuritaires et conviviaux pour les piétons et les cyclistes, particulièrement lorsqu’ils souhaitent traverser la chaussée (Québec. SAAQ, 2019a). 

Alors que les usagers vulnérables représentent en moyenne 20% des décès de la route entre 2013 et 2018 (Québec. SAAQ, 2019b), et que la part des piétons dans le nombre de décès liés aux accidents de la route a augmenté de 40 % entre 2009 et 2018 (Québec. SAAQ, 2019b ; Québec. SAAQ, 2014), il apparaît nécessaire de repenser en profondeur la manière de la concevoir et lui redonner un rôle d’espace social.

Pour cela, plusieurs objectifs doivent être poursuivis :

• Améliorer les conditions de sécurité pour les usagers les plus vulnérables, c’est-à-dire les piétons et les cyclistes de tous âges et de toutes conditions. Une attention particulière devra donc être portée à l’accessibilité universelle de la rue.
• Relier plus efficacement les différents morceaux de ville entre eux en créant un réseau d’infrastructures adaptées, visant à réduire les distances et les temps des déplacements actifs tout en améliorant les conditions de confort. Autrement dit, contribuer à la ville des courtes distances.
• Offrir des occasions de développer des liens sociaux plus forts grâce à des espaces d’interaction inclusifs.
• Créer un environnement favorable à l’adoption d’un mode de vie physiquement actif et contribuer ainsi à la diminution de la sédentarité.
• Diminuer l’émission de gaz à effet de serre et de polluants en réduisant la circulation motorisée.

Plus largement, d’autres améliorations peuvent également être recherchées, notamment d’un point de vue environnemental. C’est le cas pour le verdissement ou pour la gestion des eaux de pluie,comme l’illustre le réaménagement des rues Saint-André et Lansdowne à Granby, par exemple.  

Pour atteindre ces objectifs, différentes approches s’offrent aux concepteurs selon les contextes : 

• Les rues complètes, où les usagers ont généralement accès à des espaces dédiés aux différents modes de déplacement, séparés physiquement les uns des autres;
• Les rues apaisées, où la vitesse réduite permet à certains usagers de cohabiter sur des rues étroites, sur des rues partagées ou encore sur des vélorues;
• Les rues piétonnes, où la circulation des véhicules est proscrite.

La répartition de l'espace de la rue entre les usagers

Source: Vivre en Ville

Références

QUÉBEC. MTQ [MINISTÈRE DES TRANSPORTS] (2002). Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal, 3e édition. 65 p

Ivan, John N. et collab. (2009). Designing roads that guide drivers to choose safer speeds, Rocky Hill, CT, Connecticut Department of Transportation. 115p.

INSPQ [INSTITUT QUÉBÉCOIS DE LA SANTÉ PUBLIQUE DU QUÉBEC] (2005).La vitesse au volant : son impact sur la santé et des mesures pour y remédier. Synthèse des connaissances. 130 p.

QUÉBEC. SAAQ [SOCIÉTÉ DE L’ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC] (2019a). Bilan routier 2018 : baisse du nombre d'accidentés, communiqué de presse, 9 mai 2019. 

QUÉBEC. SAAQ [SOCIÉTÉ DE L’ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC] (2019b). Bilan routier 2018 [PDF] 12 p.

QUÉBEC. SAAQ [SOCIÉTÉ DE L’ASSURANCE AUTOMOBILE DU QUÉBEC] (2019b). Bilan routier 2018 [PDF] 12 p. ; 

Bilan routier 2014 [PDF] 24 p.