Vision zéro

Un mouvement global en réponse à un besoin de sécurité

Vision zéro représente aujourd’hui un mouvement planétaire. Ce n’est ni une certification, ni une marque déposée, mais plutôt une position éthique enchâssée dans des politiques publiques. Elle oriente l’approche renouvelée d’ingénierie des transports et d’aménagement du territoire qu’un nombre croissant de villes et de gouvernements adoptent depuis le tournant des années 2000.

Par exemple, aux États-Unis, le Vision Zero Network regroupe une soixantaine de collectivités dans une trentaine d’États, qui se sont engagés à éliminer les collisions mortelles ou entraînant des blessures graves. Les mairies y ont officiellement adopté une Vision zéro et les services municipaux clés (p. ex., transports, travaux publics, santé et services sociaux) y pilotent les efforts collectifs.

Une question de vie ou de mort, partout sur la planète

En 2016, 1,35 million de personnes – près de 3 chaque minute – sont décédées sur les routes de la planète, soit 200 000 de plus qu’en 2000. De ce nombre, les usagers les plus vulnérables sont touchés de façon disproportionnée. Les piétons et les cyclistes représentent 26 % de tous ces décès. Les traumatismes dus aux collisions routières représentent désormais la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes, de 5 à 29 ans (OMS, 2018).

Sur les routes du Québec, en 2024, 379 personnes sont décédées, dont 13 cyclistes et 80 piétons, et 1 276 personnes ont été gravement blessées. Un décès sur quatre résulte d’une collision avec un véhicule lourd, soit une très forte surreprésentation de cette catégorie (Québec. SAAQ, 2025).

Une mobilisation populaire initiée aux Pays-Bas

Les préoccupations contemporaines pour la sécurité routière trouvent leurs origines dans le mouvement de protestation populaire Stop de Kindermoord (« Arrêtez les meurtres d’enfants »), aux Pays-Bas, dans les années 1970. Ce mouvement est né d’une frustration croissante face aux décès infantiles de plus en plus nombreux (plus de 500 par année, à l’époque) à la suite de collisions (Reid, 2017).

Stop de Kindermoord a mené à l’occupation de sites de collisions mortelles, à la transformation spontanée de rues en espaces de jeu pour les enfants, ainsi qu’à des manifestations à vélo pour sensibiliser la population et les pouvoirs publics face aux dangers de la route (Bruno, Dekker et Lindenberg Lemos, 2021).

Un engagement politique porté par la Suède

La toute première Vision zéro a été adoptée par le Parlement de la Suède, en 1997. Pour concrétiser cette vision, le gouvernement suédois a fixé dans sa loi l’objectif que tous les décès et toutes les blessures graves qui résultent d’une collision sur les routes du pays soient éradiqués d’ici à 2020 – zéro étant la seule cible raisonnable, selon les autorités du pays (Lie et Tingvall, 2002).

La Suède avait pourtant l’un des taux de collisions routières les plus bas au monde. Ses défenseurs ont néanmoins réussi à faire valoir qu’un décès ou une blessure grave était un prix trop élevé à payer pour la mobilité (Kim, Muennig et Rosen, 2017) et que la sécurité routière devrait être un droit.

Un changement de paradigme, une responsabilité partagée

Selon la Vision zéro, sécurité et mobilité ne peuvent et ne doivent pas être soupesées en opposition. La mobilité est plutôt fonction de la sécurité, et elle ne peut être bonifiée que si le système routier est sûr. Cette approche suit les normes établies dans les industries du transport aérien et ferroviaire ainsi que de l’énergie nucléaire, qui considèrent les blessures graves et les décès comme des tragédies évitables (McAndrews, 2013).

Une Vision zéro est une politique qui rompt avec l’héritage du passé et reconnaît que la distraction et la maladresse sont humaines, mais ne doivent pas pour autant conduire à la mort ou à des blessures graves. Elle adopte une approche globale et intégrée face aux systèmes de transport dans leur ensemble, et postule que la sécurité est désormais une responsabilité partagée entre les concepteurs et les usagers des réseaux (Belin, Tillgren et Vedung, 2012; McAndrews, 2013).

Trois idées fondatrices, trois piliers d’action

Cette approche renouvelée repose sur des principes de conception et d’ingénierie voués à protéger la vie et la santé des usagers de la route (Dumbaugh et Li, 2010), tout en améliorant la qualité de vie dans les quartiers (Dumbaugh et Gattis, 2005; McAndrews et Marshall, 2018), par des mesures de réaménagement du territoire et des emprises routières (Dumbaugh, 2006; Stoker et coll., 2015). Elle exige de concevoir le système routier afin:

1. d’assurer la sûreté de son utilisation intuitive par les usagers en y minimisant les risques d’erreurs et en réduisant l’intensité des collisions, lorsqu’elles surviennent (CIRP, 2021);

2. d’améliorer la sécurité et la convivialité des déplacements pour tous les usagers, par des mesures d’apaisement de la circulation automobile, de contrainte de sa vitesse et de gestion des interfaces entre les usagers selon le principe de vigilance (Vivre en Ville, 2013);

3. de maximiser la présence de piétons, de cyclistes et d’utilisateurs du transport collectif dans l’espace public, car plus leur circulation est abondante, plus le réseau est sécuritaire pour tous les usagers de la route, tous modes confondus (Jacobsen, 2003).

La mise en œuvre d’une Vision zéro prend dès lors appui sur trois piliers complémentaires.

1. Le transport collectif

Le transport collectif est considérablement plus sécuritaire que l’automobile. Aux États-Unis, le risque de décès lors d’un déplacement est 23 fois plus élevé en automobile qu’en autobus (Beck, Dellinger et O’Neill, 2007). Dans le Grand Montréal, les automobilistes sont 13 fois plus à risque de décéder ou de subir des blessures graves que les usagers du transport collectif (Morency et Tessier, 2017).

Le transport collectif bénéficie également à ceux qui ne l’utilisent pas. Les autobus sont plus sécuritaires pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes (Morency et coll., 2018). Implanter un service de transport collectif ou en augmenter la capacité contribue à améliorer la sécurité globale.

2. La mobilité active

Aménager le réseau viaire à l’échelle du piéton, plutôt que de le façonner par et pour l’automobile, permet aussi d’en améliorer la sécurité (Ewing et Dumbaugh, 2009). Pour ce faire, le rétrécissement des voies, les mesures d’apaisement de la circulation et la plantation d’arbres à proximité de la chaussée sont des actions peu coûteuses et très efficaces. 

Les interventions vouées à favoriser la mobilité active et à développer le transport collectif gagnent à être déployées conjointement. D’une part, une utilisation accrue du transport collectif entraîne une augmentation équivalente du nombre de piétons. Réciproquement, l’amélioration des conditions de marche bonifie l’accès au transport collectif, ce qui en accroît l’utilisation (Schepers, Lovegrove et Helbich, 2019).

3. L’aménagement du territoire

La transformation du cadre bâti participe également à l’amélioration de la santé publique et de la sécurité routière. On dénombre considérablement moins de collisions entraînant des décès ou des blessures graves dans les environnements urbains denses et compacts (Dumbaugh et Rae, 2009) et sur les axes routiers dotés de commerces aménagés à l’échelle du piéton (Dumbaugh et Li, 2010).

Ici aussi, la relation est réciproque. Les modèles d’aménagement du territoire les plus productifs et qui créent la plus grande richesse communautaire sont ceux qui génèrent des milieux conviviaux et invitants à se déplacer à pied ou à vélo. Là où les rues sont sûres, la circulation automobile est lente, et la priorité est donnée aux personnes plutôt qu’au débit de véhicules (Marohn, 2021).

Aménager et réaménager pour minimiser les risques

Réduire à zéro les décès et les blessures graves sur les routes exige d’aller au-delà de la signalisation, des radars photo, de la surveillance aux feux rouges et de la coercition. Là où l’aménagement des emprises routières favorise l’automobile et l’invite à circuler à vitesse élevée, même la sensibilisation ne peut influencer durablement les comportements (Leber, 2016).

L’approche basée sur l’aménagement constitue la seule option durable pour mettre fin aux décès et aux blessures graves liés aux collisions routières (Dumbaugh, 2006). Il est donc de la responsabilité des planificateurs de concevoir et d’aménager ou de réaménager l’environnement bâti et routier afin de minimiser ces risques pour tous les usagers, en répondant aux besoins de sécurité et de convivialité des personnes les plus vulnérables (Stoker et coll., 2015).

Réduction de la vitesse de circulation

À Londres, au Royaume-Uni, l’introduction de plus de 400 zones où la circulation automobile est limitée à 20 milles à l’heure (32 km/h) a réduit de 42 % les décès et les blessures graves (Grundy et coll., 2009). Source: Vivre en Ville.

Séparation physique des différents modes de transport

Depuis l’adoption de la Vision zéro de la Suède, en 1997, le nombre de décès sur les routes a diminué de 30 %, en grande partie grâce à la priorité accordée à la réduction des limites de vitesse en milieu urbain, à l’aménagement de zones piétonnes, à la séparation physique entre la circulation des vélos et des véhicules, ainsi qu'à des campagnes d’éducation et de sensibilisation des automobilistes basées sur des données probantes. La Suède possède aujourd’hui le troisième taux de mortalité routière le plus bas sur la planète, avec moins de 5 décès par 100 000 habitants. Bien que le nombre de voitures sur les routes et le nombre de kilomètres parcourus aient tous deux doublés en Suède depuis 1970, le nombre de décès sur les routes a quant à lui diminué de 80 % au cours de la même période (Shahum, 2015). Source: Vivre en Ville.

Restreindre l’accès aux rues

À Oslo, en Norvège, il n’y a eu aucun décès de piéton, de cycliste ou d’enfant à la suite d’une collision routière en 2019 – contre 41 en 1975, et une douzaine par année au cours des deux décennies précédentes (Riaz, Berg Bentzrød et Dahl, 2020). La Ville a libéré la majeure partie de son centre-ville de la circulation automobile en l’interdisant sur de grandes artères, en y introduisant un péage et en y remplaçant presque toutes les cases de stationnement sur rue par des pistes cyclables et des trottoirs élargis. Elle a considérablement réduit les limites de vitesse et réaménagé les rues autour des écoles pour protéger les élèves qui se déplacent à pied et à vélo, en plus d’en fermer certaines aux voitures pendant les heures de classe. Les succès d’Oslo sont manifestement tributaires de ses efforts en ce sens, car les autres villes de Norvège qui n’ont pas déployé des mesures similaires n’ont pas suivi la même trajectoire. Source: Vivre en Ville.

Références bibliographiques

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