Transport en commun et mobilité des personnes aînées

Une adéquation insuffisante entre les besoins des personnes aînées et l’offre de transport en commun

Les besoins de mobilité des personnes aînées

La population aînée forme un groupe hétérogène en matière de mobilité. Les aînés ont tendance à se déplacer moins souvent, moins longtemps et moins loin que le reste de la population.

Avec l’âge, la diminution des capacités physiques (marcher, se tenir debout) et cognitives (s’orienter, lire un panneau) a un impact sur la capacité des aînés à demeurer mobiles et autonomes. La mobilité est un déterminant de la santé publique. Sa diminution a des impacts sur la qualité de vie et sur la santé et peut mener à un isolement important (Ducharme et collab., 2015 ; Mullen, 2005 ; Rantanen, 2013 ; Wiebe et Séguin, 2019). 

L’offre actuelle de transport en commun

La planification du transport dans plusieurs milieux repose prioritairement sur les besoins de navettage des travailleuses et travailleurs et s’avère insuffisante pour répondre aux besoins divers des personnes aînées. 

L’offre de transport collectif est très inégale d’un territoire à l’autre. La mobilité est facilitée dans les milieux urbains en raison de la proximité des commerces et services et de l’étendue de l’offre en transport collectif (Negron-Poblete et Séguin, 2018), alors qu’elle est limitée dans les milieux périurbains et ruraux, généralement plus dépendants de l’automobile.

Le déficit d’accessibilité universelle dans les transports collectifs décourage certaines personnes aînées dont la mobilité est réduite à avoir recours à ce mode.

La réticence des personnes aînées à utiliser le transport en commun

Les personnes aînées utilisent peu le transport en commun. Son utilisation représente seulement 5,1 % de la part modale chez les 65 ans et plus contre 8,3 % pour l’ensemble de la population (LMI, 2014). Au-delà de l’adéquation insuffisante de l’offre avec les besoins des personnes aînées, plusieurs facteurs expliquent sa faible utilisation.

Maintien des habitudes de transport en vieillissant

À l’arrivée à la retraite, les personnes aînées ont tendance à conserver leurs habitudes de transport, malgré des changements dans leur mode de vie (Mohammadian, Takuriah et Rashidi, 2009). Celles qui ont l’habitude de conduire ne perçoivent pas l’importance d’apprendre à utiliser le transport en commun en prévision de la diminution de leurs capacités (Coughlin, 2001 cité dans Ducharme et collab. 2015).

Diminution des capacités et vulnérabilités

La diminution des capacités physiques et cognitives limite les personnes aînées dans leurs déplacements. Un sentiment d’insécurité freine également l’utilisation du transport collectif, avec (Ducharme et collab., 2015 ; Foreman et collab., 2003 ; Mohammadian, Takuriah, Rashidi, 2009 ; Wiebe et Séguin, 2019): 

• le risque et la peur de tomber ;

• la discrimation perçue et vécue envers les personnes aînées ;

• la méconnaissance du fonctionnement du transport en commun. 

Contraintes urbanistiques et planification du réseau de transport dans les milieux de vie

Étant donné l’offre limitée en transport collectif dans les milieux périurbains et ruraux, leurs caractéristiques urbanistiques et le déficit d’accessibilité universelle dans les transports collectifs, les personnes aînées qui perdent leur permis de conduire se retrouvent à court d’options. La distance de marche entre le domicile et les arrêts de transport en commun, le temps d’attente, le manque de souplesse des horaires et les correspondances sont des obstacles considérables (LMI, 2014 ; Wiebe et Séguin, 2019). 

Le coût du titre de transport

Une baisse du coût du titre n’est pas nécessairement un incitatif à l’utilisation du transport collectif (LMI, 2014 ; Mohammadian, Takuriah et Rashidi, 2009). Les craintes associées aux chutes, aux difficultés de se déplacer et à la méconnaissance du système ont une plus grande importance dans le choix du mode que le prix du billet. 

Mieux répondre aux besoins des personnes aînées avec le transport en commun

Les municipalités et les sociétés de transport en commun peuvent entreprendre des actions pour mieux répondre aux besoins des personnes aînées et créer de meilleures conditions de mobilité, en s’inspirant notamment d’initiatives concrètes. Ces actions peuvent aussi permettre une optimisation des infrastructures et des services. 

Multiplier les options de déplacement

Offrir un transport adapté

Le transport adapté est une option flexible pour certaines personnes aînées, mais son utilisation demeure faible. Plusieurs ne peuvent y avoir recours en raison de l’absence du service dans leur secteur (Turcotte, 2012) et des critères d’admissibilité rigoureux. Le transport adapté demeure nécessaire pour les personnes à mobilité fortement réduite, mais ne peut se substituer au transport collectif pour répondre aux besoins de tout le monde.

L’utilisation du transport collectif conventionnel apporte une autonomie et une occasion de socialisation qui justifient d’encourager la population aînée à y avoir recours en priorité, plutôt que de privilégier le transport adapté.

Déployer une accessibilité universelle dans le réseau conventionnel

Le transport collectif conventionnel peut favoriser l’accessibilité universelle en mettant en place des conditions favorables pour tous les usagers, notamment ceux avec des handicaps cognitifs, visuels ou auditifs ainsi que des limitations physiques.

Parmi les bonnes pratiques à mettre en place par les autorités organisatrices de transport, on retrouve (Québec. MTQ, 2010) : 

• des pavés podotactiles et des tuiles de guidance en bordure du quai d’embarquement ou du trottoir ;

• des embarquements à niveau ;

• des sièges et espaces réservés dans les véhicules ;

• des mains courantes ;

• une signalisation adéquate (information en temps réel, annonces sonores, systèmes de communication bidirectionnelle, contrastes de couleurs).

Diversifier les alternatives de transport

Plusieurs alternatives existent pour diversifier l’offre en transport, dont des solutions basées sur la mutualisation des ressources pouvant enrichir l’offre de mobilité :  

• Plutôt qu’une entente pour offrir les places vides des autobus scolaires au public, la société de transport de Lévis offre des lignes d’autobus principalement destinées aux élèves, mais qui sont ouvertes à tout le monde. Ces lignes Connexion ont comme origine les noyaux villageois des quartiers de Lévis et desservent à la fois des écoles, des institutions du centre de la ville et de nombreux services répondant aux besoins des personnes aînées (STLévis, 2021) ;

• L’organisme Solon a développé les navettes LocoMotion dans l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville. Le projet offre aux personnes aînées la possibilité de se déplacer de manière récréative ou pour faire leurs courses en ayant recours à un service de cyclistes bénévoles (Solon, 2020). 

Apprivoiser le transport en commun

Apprendre à utiliser le transport en commun et se familiariser avec les alternatives offertes permet d’outiller les personnes aînées en prévision de la cessation de conduite (LMI, 2014) : 

• Le programme ATraCo (Programme d’apprentissage à l’utilisation du transport en commun chez les personnes aînées), mis en place à Sherbrooke, accroît le degré de confiance et d’aisance, les connaissances et la fréquence d’utilisation du transport collectif (Ducharme et collab. 2015) ;

• La société de transport de l’Outaouais offre un service similaire à l’aide du programme d’aide à l’apprentissage au transport en commun (STO, 2012);

• Avec la mise en place de son projet Personnes aînées et mobilité, l’organisme Accès transports viables, à Québec offre « d'accompagner les personnes aînées et leur entourage à travers de nombreux modes de déplacements » (Accès transports viables, 2026);
• L’organisme Trajectoire Québec, à Montréal, offre également un accompagnement similaire dans le cadre de son projet Aîné.e.s en route, avec des « ateliers participatifs et pratiques gratuits destinés aux personnes âgées de 65 ans et plus résidant sur l'île de Montréal afin de favoriser leur utilisation du transport collectif » (Trajectoire Québec, 2026).

Améliorer l’accessibilité et le potentiel piétonnier des arrêts 

Les agences de transport, les municipalités et leurs partenaires peuvent améliorer l’accessibilité sur l’entièreté de l’expérience de l’usagère et usager : sur les trajets vers les arrêts et aux arrêts eux-mêmes (TransitCenter, 2018). Les gens sont plus enclins à recourir au transport collectif s’ils peuvent s’y rendre à pied et disposent d’un espace d’attente confortable. 

• L’affichage des horaires en temps réel se révèle être le meilleur incitatif à l’utilisation du transport collectif (TransitCenter, 2018) ;

• Les arrêts disposant d’un abri, de bancs et qui sont directement placés sur un trottoir en augmentent également l’utilisation (Kim et collab., 2017). 

La marche étant le mode le plus souvent utilisé vers le transport collectif, les arrêts doivent être accessibles par un réseau piétonnier sécuritaire et continu. L’accès aux arrêts doit notamment être conjugué à des traverses piétonnes allouant aux piétons un temps de traverse suffisant, des cheminements piétons, des îlots refuges et des rampes d’accès (WMATA, 2009). Un temps de traverse suffisant tient compte de la vitesse de marche des personnes aînées, soit de 0,92 m/s (Studenski et collab., 2011). Toutefois, il ne faut pas oublier que plusieurs personnes, aînées ou non, utilisant des aides à la mobilité ont une vitesse moyenne de marche moins rapide, se situant aux alentours des 0,72 m/s (Piétons Québec, 2021).

Source: Piétons Québec, 2021.

Tandis que l’efficacité et la rentabilité du service de transport en commun reposent sur l’espacement du nombre d’arrêts le long des parcours (El-Geneidy et collab., 2006 ; WMATA, 2009), la réponse aux besoins des personnes aînées suppose plutôt un rapprochement des arrêts. Pour dépasser cette contradiction, les autorités de transport peuvent distinguer le niveau de desserte des parcours et y conjuguer l’espacement optimal : 

• un espacement de plus de 600 mètres, soit deux à trois arrêts sur 1,6 km, pour un parcours à haut niveau de service (WMATA, 2009) ; 

• des arrêts aussi rapprochés que 200 mètres pour une ligne locale, capable de répondre aux besoins de la plupart des personnes aînées (WMATA, 2009). 

L’espacement optimal diffère selon les caractéristiques du milieu, telles (Walker, 2012) : 

• la présence de dénivelés (sur lesquels les arrêts seraient rapprochés) ; 

• la densité de population et d’activités ;

• la localisation des activités à desservir en priorité.

La portée sociale des parcours qui desservent davantage les destinations fréquentées par les personnes aînées justifie de miser sur la proximité entre les arrêts et assure une certaine équité. Cependant, l’importance de mesures d’accessibilité sur les lignes à haute fréquence n’est pas à négliger pour accommoder le plus d’usagers possible. 

Encourager une gouvernance inclusive

La co-conception des réseaux de transport rassemblant personnes aînées et acteurs du milieu permet de conjuguer développement social et mobilité durable.

En Mauricie, une instance de concertation rassemblant les transporteurs, la MRC, les municipalités, les systèmes de santé et d’éducation et les organismes locaux a développé un réseau de transport répondant aux besoins des populations de tout âge (RQDS, 2020). Le projet du CTC Maskinongé a mutualisé les demandes individuelles et collectives et le parc de véhicules pour optimiser les trajets et créer une synergie entre les groupes d’âge (Bellerose, 2021). 

Le transport en commun a le potentiel de devenir une alternative à l’automobile pour les personnes aînées, à condition qu’il réponde davantage à leurs besoins, notamment que le matériel roulant et les arrêts soient accessibles, conviviaux et sécuritaires. En adaptant le transport collectif aux aînés, cela participe à la création de milieux de vie de qualité qui profitent à tout le monde. 

Références

ACCÈS TRANSPORTS VIABLES (2026). « Personnes aînées et mobilité » [En ligne].

BELLEROSE, Valérie. (2021). « Mobilité et déplacements des aînés : réflexions sur les enjeux et défis pour les petites municipalités et MRC », webinaire, 17 juin 2021. 

BÖCKER, Lars, Patrick van AMEN et Marco HELBICH (2017). Elderly travel frequencies and transport mode choices in Greater Rotterdam, the Netherlands. Transportation 44, 831-852 (2017). [PDF]

DUCHARME, Christina et collab. (2015). Effets du programme d’apprentissage à l’utilisation du transport en commun (ATraCo) : une étude pré-expérimentale. [En ligne]

EL-GENEIDY, Ahmed M. et collab. (2006). Effects of Bus Stop Consolidation on Passenger Activity and Transit Operations. [PDF]. 10 p. 

FOREMAN, Chandra C. et collab. (2003). Senior Transportation Alternatives : Why are they important and what makes them work ? [PDF]. 103 p. 

INSTITUT DE LA STATISTIQUE DU QUÉBEC (2022). « Principal mode de transport » [En ligne].

KIM, Ja Young et collab. (2017). « Another One Rides the Bus? The Connections between Bus Stop Amenities, Bus Ridership, and Paratransit Demand ». Transportation Research Part A : Policy and Practice, Elsevier, vol. 135(C), pages 280-288. [En ligne]

MOHAMMADIAN, Kouros, Piushimita TAKURIAH et Taha H. Rashidi (2009). Effectiveness of Transit Strategies Targeting Elderly People : Survey Results and Preliminary Data Analysis. [PDF]. 57 p. 

MULLEN, Kathleen (2005). How does access to public transit affect the quality of life of seniors over 75 in Ottawa ? A qualitative analysis. [PDF]. 129 p. 

NEGRON-POBLETE, Paula et Anne-Marie SÉGUIN (2018). L’usage généralisé de l’automobile chez les personnes âgées : choix ou contrainte ? [PDF].

PIÉTONS QUÉBEC (2021). « Aménager des rues conviviales et sécuritaires pour les personnes aînées » [En ligne]. 28p.

QUÉBEC. MTQ [MINISTÈRE DES TRANSPORTS] (2010). Fiches solutions. Document complémentaire du Guide pratique pour l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de développement à l’intention des autorités organisatrices de transport. [PDF]. 163 p. 

RANTANEN, Taina (2013). « Promoting mobility in older people », Journal of preventive medicine and public health, vol. 46 Suppl 1,Suppl 1 (2013): S50-4. [En ligne]

RQDS [RÉSEAU QUÉBÉCOIS DE DÉVELOPPEMENT SOCIAL] (2020). « CTC Maskinongé ». [En ligne]

SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE LÉVIS (2021). « Rechercher un horaire et un parcours ». [En ligne]

SOLON (2020). « Les navettes LocoMotion ». [En ligne]

STO [SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE L’OUTAOUAIS] (2012). « Programme d’aide à l’apprentissage au transport en commun ». [En ligne]

STUDENSKI, Stephanie et collab. (2011). « Gait Speed and Survival in Older Adults ». JAMA. 2011 ; 305 (1) : 50–58. doi:10.1001/jama.2010.1923. [En ligne]

TCAÎM [TABLE DE CONCERTATION DES AÎNÉS DE L’ÎLE DE MONTRÉAL] (2013). Le « réflexe aîné » pour des aménagements sécuritaires et inclusifs pour tous les Montréalais(es). [PDF]. 21 p.

TRAJECTOIRE QUÉBEC (2026). « Aîné.e.s en route » [En ligne].

TRANSITCENTER (2018). Sorry to Superb : Everything You Need to Know about Great Bus Stops. [PDF]. 90 p. 

TURCOTTE, Martin (2012). Profil des habitudes liées au transport chez les aînés. [PDF]. 18 p. 

WIEBE, Isabel et Anne-Marie SÉGUIN (2019). « La mobilité des aînés d’un arrondissement montréalais : frictions et ancrages ». Gérontologie et société, 2019/3 (vol. 41/n° 160), p. 17-31. DOI : 10.3917/gs1.160.0015. [En ligne]

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WALKER, Jarrett (2012). Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives. Island Press. 256 p.