L’écofiscalité comme stratégie de mobilité durable

Les contours et les principes de l’écofiscalité

L’objectif de rendre la mobilité durable fait de la mobilité un champ d’action privilégié de l’écofiscalité.

Les externalités négatives de la mobilité

Sans intervention additionnelle de la collectivité, les marchés des déplacements et des biens et services associés à la mobilité (p. ex. achat de véhicule et de carburant, système de taxes, de redevances et de financement du transport collectif) ne sont pas suffisants pour limiter les impacts négatifs de la mobilité ni pour encourager une mobilité plus durable. Certaines pratiques de mobilité, en particulier associées à l’utilisation de l’automobile et du camion, présentent de nombreuses externalités négatives, notamment:

• des émissions de gaz à effet de serre hors de contrôle: tandis que les émissions de GES totales du Québec ont diminué de 6 %, entre 1990 et 2018, celles du transport routier ont crû de 58,6 %. L’essentiel de cette croissance est attribuable aux camions légers et aux véhicules lourds, dont les émissions de GES ont crû de 147 % et de 190 % respectivement (Québec. MELCC, 2020);

• des coûts assumés par l’ensemble des contribuables, quelle que soit leur mobilité: les paiements annuels d’assurance et d’immatriculation d’un véhicule ne couvraient que 160 $ en 2011, soit à peine 10 % des 1 543 $ que coûte chaque automobile pour la société québécoise (Gagnon et Pineau, 2013). Même en incluant les taxes sur les carburants, la part assumée directement par les utilisateurs du transport individuel motorisé ne couvre qu’un tiers des dépenses consacrées par les trois paliers de gouvernement au réseau routier québécois (6,6 G $ en 2015) (Trajectoire et Fondation David Suzuki, 2017);

• du bruit, des collisions, de la congestion, des îlots de chaleur, de la pollution: ensemble, ces externalités se traduisent par une baisse de la qualité de vie et des cadres de vie et représentent 7,6 G $ annuels de dépenses publiques en environnement, en justice ainsi qu’en santé et en sécurité publiques (Trajectoire et Fondation David Suzuki, 2017);

• de la monopolisation de l’espace public et privé, qui ne peut servir à autre chose: aux États-Unis, Donald Shoup a évalué qu’il y avait 8 cases de stationnement par automobile. On y octroie donc davantage d’espace à l’automobile qu’à l’habitation (Shoup, 2018). Cet espace représente un coût d’opportunité majeur et a des répercussions directes sur l’aménagement du territoire, sur sa convivialité et son échelle, sur la densité et sur les distances à parcourir.

Les objectifs des mesures d’écofiscalité

L’écofiscalité est une des stratégies possibles pour agir sur ces externalités négatives. Pour y parvenir, elle poursuit l’objectif de décourager les activités nuisibles à l’environnement et d’encourager les comportements qui lui sont favorables (Québec. MFQ, MELCC et MESI, 2017). Les mesures écofiscales sont mises de l’avant pour accélérer la transition écologique et en particulier, pour favoriser l’essor de la mobilité durable.

Réduire et internaliser les externalités négatives de la mobilité 

Elle peut limiter et internaliser les externalités négatives directes et indirectes de la mobilité motorisée, en particulier, de la mobilité individuelle (p. ex. en matière d’émission de gaz à effet de serre, de pollution, de congestion, de finances publiques, etc.). 

Une stratégie consiste à favoriser les comportements qui présentent moins d’externalités négatives. Une autre consiste à décourager les comportements qui en ont le plus, en intégrant ces externalités  dans les prix des biens et des services de mobilité. On parle de signal-prix, capable d’influencer le changement de comportement et l’adoption d’une mobilité plus durable. Un signal-prix suffisamment élevé pour détourner les comportements de mobilité générant le plus d’externalités négatives a toutefois pour effet de réduire l’assiette fiscale des mesures écofiscales.

Générer des revenus et les réinvestir dans la mobilité durable

L’acceptabilité des mesures d’écofiscalité est améliorée par le réinvestissement des revenus générés dans les solutions aux problèmes auxquels elles s’attaquent. En matière de mobilité, les revenus gagnent donc à bonifier le financement du transport en commun ou encore des infrastructures de mobilité active. Cela a par ailleurs des avantages en matière d’équité, puisque la multiplication des options crédibles de mobilité alternative à l’automobile individuelle réduit les inégalités socioéconomiques, à la fois entre les hommes et les femmes et entre les différents groupes ethniques (Frederick et Gilderbloom, 2018). Posséder une automobile coûte en effet de 6 000 $ à 20 000 $/an (CAA, 2013).

Encourager l’efficacité économique

L’écofiscalité vise également une plus grande efficacité économique. Dans le domaine de la mobilité, cela se traduit par exemple par l’encouragement de la consommation de véhicules et services de mobilité québécois et de la vitalité économique par une utilisation plus optimale des ressources naturelles et une innovation orientée vers les besoins de l’économie verte (Québec. MFQ, MELCC et MESI, 2017). 

Les principes des mesures d’écofiscalité

Les mesures d’écofiscalité s’appuient notamment sur les principes (Québec, 2017): 

• de l’internalisation des coûts, pour que la valeur des biens (p. ex. l’automobile privée) et des services (p. ex. le stationnement) reflète l’ensemble des coûts collectifs entraînés durant leur cycle de vie;  

• du pollueur-payeur, de telle sorte que les personnes qui génèrent de la pollution assument leur part des coûts des mesures de prévention, de réduction et de contrôle des atteintes à la qualité de l’environnement et de la lutte contre ce genre d’actions;

• de l’utilisateur-payeur, de telle sorte que les consommateurs qui bénéficient directement ou indirectement d’une ressource environnementale paient les coûts associés à ces bénéfices, en plus du coût associé à la production du bien ou du service consommé.

Le respect de ces principes contribue à l’acceptabilité des mesures écofiscales, en particulier si le lien entre la mesure et ce qu’elle permet de financer est clair et si la mesure est proportionnelle au revenu. 

Mesures écofiscales pour la mobilité: exemples de tarification routière

Les mesures d’écofiscalité peuvent être des mesures de gestion de la demande de mobilité, des mesures favorisant le transfert modal en faveur des modes à moindre impact ou l’amélioration de l’efficacité des véhicules. Aucune ne suffit à elle seule pour répondre à tous les objectifs, elles constituent plutôt des outils à combiner entre elles et avec d’autres stratégies. En voici trois exemples.

La taxe sur le carburant

La taxe sur le carburant est prélevée à la pompe. Elle envoie un signal-prix direct et dissuasif à la consommation. La littérature considère que c’est une mesure efficace pour à la fois réduire les émissions de GES en transport et générer des revenus. 

En plus de la taxe d’accise sur l’essence de 0,10 $/L, le Québec taxe le carburant à hauteur de 0,192$/L pour l’essence et de 0,202 $/L pour le diesel (Québec. Revenu Québec, 2017). Plutôt élevée au regard du reste du Canada, cette taxe est très faible par rapport aux taxes européennes (p. ex.  1,27$/L en Italie), où elle a un effet dissuasif bien plus marqué sur la consommation (TRANSIT, 2018). De l’ordre de 2,3 G$ en 2020-2021, les recettes québécoises sont affectées à la conservation et au développement du réseau routier, mais aussi au maintien des actifs du transport en commun et à son entretien (Québec. Conseil du Trésor, 2021). 

Le péage routier et à cordon

La tarification de l’utilisation d’une infrastructure routière est généralement mise en place sur les autoroutes, sur les ponts ou à l’entrée d’une ville. Cette mesure permet de gérer la demande (Transit, 2020) et internalise des externalités négatives tant écologiques qu’économiques et sociales de l’utilisation de l’automobile (p. ex. marche au ralenti, pollution accrue des milieux densément peuplés, pertes de productivité, de revenus et de temps, gaspillage de carburant). 

Au Québec, le pont de l’autoroute 25 entre Laval et Montréal (2011) et l’autoroute 30 en Montérégie (2012) sont dotés d’un péage. Leur tarif est de 2,80 $ à 9,15 $ (Concession A25, 2021) et de 2,40 $ (A30Express, 2021). Leur instauration repose sur un montage financier visant à financer la construction de l’infrastructure, ce qui n’en fait pas des mesures écofiscales, bien que les bénéfices soient similaires.

L’instauration de péages à cordon a fait les manchettes à Londres et à Stockholm, qui ont réduit la congestion de 18 % et 16 % le matin et 24 % le soir, respectivement (TRANSIT, 2018). 

La contribution kilométrique

Aussi appelées tarifications kilométriques, tarifications à distance ou même taxes kilométriques, des contributions kilométriques émergent avec la généralisation du positionnement par satellite. Elles génèrent des recettes fiscales significatives, tout en internalisant plutôt efficacement les différentes externalités négatives de la circulation (Transit, 2020). 

La Suisse et l’Allemagne ont instauré une telle contribution pour les véhicules lourds sur certains tronçons autoroutiers, Singapour l’utilise pour les tronçons congestionnés ; l’Oregon, le Colorado, la Californie, Washington, le Minnesota, Hawaï, le Nevada, l’Utah et de nombreux pays européens l’étudient et réalisent des projets pilotes (MELOCHE, 2019, Transit, 2020). 

D’autres mesures écofiscales, telles que la taxe sur le carbone ou la tarification du stationnement, sont mises de l’avant par divers acteurs comme autant d’outils pour l’essor de la mobilité durable.

Références bibliographiques

A30EXPRESS (2021). Grille tarifaire, 3 p. [PDF]. 

CAA [CANADIAN AUTOMOBILE ASSOCIATION] (2013). Coûts d’utilisation d’une automobile, Québec, CAA. 12 p. [PDF].

CONCESSION A25 (2021). « Tarifs pour passage selon la grille tarifaire en vigueur », a25.com. [En ligne].

DRAGICEVIC, Arnaud ET Bernard SINCLAIR-DESGAGNÉ (2010). Éco-fiscalité et réduction d’émissions de gaz à effet de serre. CIRANO, 34 p. [PDF].

FREDERICK, Chad & John GILDERBLOOM (2018). Commute mode diversity and income inequality: an inter-urban analysis of 148 midsize US cities, Local Environment, 23:1, 54-76, DOI: 10.1080/13549839.2017.1385001. 

GAGNON, Luc et Pierre-Olivier PINEAU (2013). Les coûts réels de l’automobile, un enjeu mal perçu par les consommateurs et les institutions. Cahiers de recherche du GRIDD-HEC.

MELOCHE, Jean-Philippe (2019). La tarification routière au Québec : quelles leçons tirer de l’expérience des précurseurs ?. CIRANO, 50 p. [PDF].

QUÉBEC. CONSEIL DU TRÉSOR (2021). Budget de dépenses 2021-2022 : crédits et dépenses des portefeuilles, vol. 3, p. 581. 625 p. [PDF]. 

QUÉBEC. MDDELCC (2020). Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2018 et leur évolution depuis 1990, Direction générale de la réglementation carbone et des données d’émission, 48 p. [PDF] 

QUÉBEC. MFQ, MDDELCC et MESI [Ministère des Finances, Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et Ministère de l’Économie, de la Science et de l’Innovation] (2017). Le recours à l’écofiscalité : principes d’application, 58 p. [PDF].

QUÉBEC. REVENU QUÉBEC (2015; 2017). « Tableau des taux de taxe applicables dans les différentes régions du Québec en vigueur à partir du 1er avril 2015 », Loi concernant la taxe sur les carburants, 2 p. [PDF].

SHOUP, Donald (2018). Parking and the City, New-York. 534 p. 

TRAJECTOIRE ET FONDATION DAVID SUZUKI (2017). Évolution des coûts du système de transport par automobile au Québec, Montréal, Canada. 39 p. [PDF].

TRANSIT, L’ALLIANCE POUR LE FINANCEMENT DU TRANSPORT COLLECTIF (2020). Étude sur une éventuelle tarification kilométrique dans la région métropolitaine de Montréal et au Québec, 77 p. [PDF]. 

TRANSIT, L’ALLIANCE POUR LE FINANCEMENT DU TRANSPORT COLLECTIF (2018). Prochaine station, l’écofiscalité : Réduire les émissions de gaz à effet de serre en transport au Québec en tarifant adéquatement les déplacements motorisés, 73 p. [PDF].