La marche dans l’intermodalité et les pôles d’échanges

La marche, ciment de l’intermodalité locale et régionale

Les obstacles à la marche

La marche est rarement le seul mode utilisé pour effectuer un long déplacement. Sa vitesse moyenne est trop lente pour parcourir plusieurs kilomètres en une durée raisonnable. Par ailleurs, une proportion considérable de la population n’a pas (ou plus) les capacités physiques requises pour marcher longtemps (Chia, Lee et Kamruzzaman, 2016; Lord et Després, 2011). Enfin, le cadre bâti nord-américain façonné par et pour l’automobile est peu propice à des déplacements actifs conviviaux et sécuritaires (Norton, 2019).

Tous piétons

Même les déplacements effectués principalement en automobile comportent de courts segments de marche, une fois le véhicule stationné, pour rejoindre la destination. Idem pour les déplacements à vélo. Grâce au recours à la marche pour y accéder, le transport collectif représente un mode de déplacement semi-actif (Morency, Trépanier et Demers, 2011).

Tout déplacement intermodal comporte au moins quelques courts segments de marche :

• de l’origine du déplacement (p. ex., le domicile) à la station de transport collectif, de vélopartage ou d’autopartage;

• au sein de la station de transport collectif, durant les correspondances, entre les véhicules; 

• de la station de transport collectif, de vélopartage ou d’autopartage à la destination du déplacement (p. ex. lieux d’emploi, établissements d’enseignement ou de santé et de services sociaux, commerces).

Il est donc essentiel d’offrir un environnement de marche convivial et sécuritaire, et en particulier autour et au sein des pôles d’échanges.

La marche, à l’intersection des échelles locale et régionale 

En raison de sa faible portée, la marche est généralement exclue de la planification de la mobilité à l’échelle régionale, et plutôt conçue comme un mode de déplacement d’échelle locale.

Or, la mobilité durable se planifie, s’aménage et se vit par l’interaction des échelles infralocale (les bâtiments et les rues), locale (les quartiers et les villages) et supralocale (les régions métropolitaines et les agglomérations). La marche, qui lie ces trois échelles, est le ciment de l’intermodalité (France. CERTU, 2005). Elle est une composante incontournable de la planification de la mobilité, toutes échelles confondues.

Les pôles d’échanges, plaques tournantes de l’intermodalité

Au cœur de l’infrastructure régionale et locale d’intermodalité se trouvent les pôles d’échanges. 

Des pôles qui agencent les modes

Ces pôles réunissent et articulent différents systèmes et services de mobilité, de manière fluide, là où les activités professionnelles, résidentielles, commerciales et récréatives sont concentrées, afin d’y faciliter les échanges (Metrolinx, 2011). Ils représentent ainsi tant des lieux que des liens. 

Les pôles d’échanges constituent à la fois des équipements de transport essentiels à la réalisation d’un transfert et d’un déplacement, des interfaces entre les voyageurs et les modes à leur disposition ainsi que des lieux de polarité urbaine, pour ceux qui offrent également des commerces et des services (Vivre en Ville et Accès transports viables, 2013).

Des pôles qui imbriquent différentes échelles

Points de transfert, d’origine et de destination névralgiques, ces centres de mobilité durable canalisent un grand nombre de déplacements et exercent leur force d’attraction et de diffusion bien au-delà de leurs limites physiques, voire des limites municipales.

Les arrêts d’autobus rayonnent à l’échelle locale. Les stations et les gares à portée régionale réunissent plusieurs lignes de transport et plusieurs modes durables. Elles permettent le rabattement des personnes des milieux éloignés ou mal desservis vers les lignes les plus efficaces.

Or, l’aménagement convivial de ces carrefours de convergence est souvent complexe, en raison des nombreuses couches d'infrastructures nécessaires pour accueillir les trains, les autobus, les voitures, les vélos et les piétons qui y vont et en viennent (Ontario. MTO, 2016). Concevoir leurs abords et leurs accès pour y prioriser et y sécuriser les déplacements à pied est dès lors essentiel.

Des pôles d'échanges qui marchent et font marcher

Un pôle d’échanges doit réunir quatre ingrédients clés (Metrolinx, 2011):

1. un éventail de modes, de réseaux et d’itinéraires intégrés au sein d’un point d’accès au transport collectif d’ordre supérieur;

2. une priorité élevée aux piétons dans la conception des espaces et des connexions;

3. un domaine public attractif et animé pourvu d’une forte sensation du lieu; 

4. un milieu dynamique doté d’une forte intensité et d’une grande variété d’activités à distance de marche.

Ce quatrième ingrédient est essentiel pour profiter de l’excellente accessibilité du pôle et réduire les distances des déplacements. Ce double objectif est la pierre angulaire de la mobilité durable. Il s’incarne par des stratégies d’aménagement et d’urbanisme vouées à améliorer la convivialité piétonnière et cycliste, la densité résidentielle et d’emplois ainsi que la mixité fonctionnelle des milieux de vie.

L’intégration de la marche dans la conception des pôles d'échanges

Afin que les pôles d’échanges invitent à marcher pour s’y rendre et s’y déplacer, l’environnement bâti qui les entoure doit être doté d’un fort potentiel piétonnier (Québec. INSPQ, 2014). Rendre les abords de ces pôles propices à des déplacements actifs conviviaux et sécuritaires exige dès lors de déployer une stratégie à trois piliers.

1. Accorder la priorité aux piétons

La première clé est de revoir l’espace et le temps alloués aux piétons par des mesures d’apaisement de la circulation, le long des rues et aux intersections :

• en prolongeant la durée des cycles de traversée sécurisée pour assurer que même les personnes aux capacités les plus réduites disposent du temps nécessaire (Lachapelle et Cloutier, 2017);

• en reconfigurant les traverses et les intersections pour les surélever, y aménager des saillies de trottoirs et des îlots refuges à mi-traverse, y ajouter du marquage au sol et de la signalisation, et y installer des feux piétons avec priorité et phases dédiées (Quintin, Cloutier et Waygood, 2021);

• en réduisant le nombre et la largeur des voies de circulation et de stationnement automobiles, et en en modulant la fonction et le revêtement pour réduire le volume, le débit et la vitesse de circulation des véhicules (Morency et Cloutier, 2006); 

• en limitant la vitesse maximale permise le long des axes routiers à emprunter ou à traverser pour rejoindre le pôle d’échanges (Cloutier et Lachapelle, 2021).

2. Accroître l’attractivité du domaine public

La deuxième clé est de s’assurer que les corridors de circulation piétonne soient abondants, attractifs, agréables à parcourir et connectés, c’est-à-dire:

• exempts d’obstacles et dégagés des voies de circulation et de stationnement, des chantiers de voirie ou de construction, des parcomètres ainsi que des dispositifs permanents ou temporaires de signalisation routière (Ville de Montréal, 2017);

• de largeur suffisante pour accueillir de forts volumes de piétons qui peuvent marcher à des vitesses variables sans se déranger (Vivre en Ville, 2020);

• agrémentés de végétation qui les séparent des véhicules, de mobilier urbain qui permet de s’attarder dans l’espace public et de s’y reposer en cours de trajet, d’œuvres d’art public qui enjolivent les parcours ainsi que de zones ombragées et d’abris qui protègent les piétons du soleil d’été et des intempéries (ITDP, 2017); 

• aussi directs et linéaires que possible, pour éviter les longs détours, notamment en segmentant les longs îlots par l’aménagement de raccourcis piétons entre les bâtiments ou de traverses piétonnières à mi-chemin entre deux intersections éloignées (Vivre en Ville, 2019).

3. Dynamiser le milieu

La troisième clé est de retisser la trame urbaine des pôles d’échanges et des milieux de vie qui les irriguent pour y offrir des expériences d’occupation de l’espace et de déplacement de grande qualité :

• en aménageant des milieux de vie à l’échelle humaine, caractérisés par une proximité des destinations, une mixité des activités, un cadre bâti compact et une trame viaire perméable (Vivre en Ville, 2013);

• en assurant l’accessibilité d’espaces verts et de places publiques conviviaux et animés, au cœur des pôles d’échanges et du réseau piéton du quartier et de l’agglomération (Vivre en Ville, 2013); 

• en réunissant et en agençant les stations de transport collectif, de taxi et de vélos et de véhicules d’autopartage en libre-service, ainsi que les supports ou les abris à vélo, à la manière de plaques tournantes de mobilité durable (Vivre en Ville et Accès transports viables, 2013).

Replacer le maillon fort au cœur des chaînes intermodales

La marche est le maillon fort qui rend possibles et efficaces les déplacements intermodaux. Or, la combinaison de modes du cocktail transport est presque toujours nécessaire pour se déplacer sans automobile. Replacer la marche au cœur de la conception des pôles intermodaux est donc indispensable pour soutenir la mobilité durable, même à l’échelle régionale.

Références bibliographiques

CHIA, Jason, Jinwoo (Brian) LEE & Md KAMRUZZAMAN (2016). « Walking to public transit: Exploring variations by socioeconomic status », International Journal of Sustainable Transportation, vol. 10, no 9, p. 805-814. [En ligne]

CLOUTIER, Marie-Soleil et Ugo LACHAPELLE (2021). « The effect of speed reductions on collisions: A controlled before-and-after study in Quebec, Canada », Journal of Transport & Health, vol. 22, p. 101-137. [En ligne]

FRANCE. CERTU [CENTRE D’ÉTUDES SUR LES RÉSEAUX, LES TRANSPORTS, L’URBANISME ET LES CONSTRUCTIONS PUBLIQUES] (2005). Aménagement des pôles d’échanges, Paris, CERTU. [En ligne]

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MORENCY, Catherine, Martin TRÉPANIER et Marie DEMERS (2011). « Walking to transit: An unexpected source of physical activity », Transport Policy, vol. 18, no 6, p. 800-806. [En ligne]

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QUINTIN, Hugo, Marie-Soleil CLOUTIER et Owen WAYGOOD (2021). « Sécurité vécue et perçue par les piétons aux intersections signalées : comparaison entre l’environnement bâti, routier et le phasage des feux à Montréal et Québec, Canada », Recherche Transports Sécurité, p. 1-13. [En ligne]

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VIVRE EN VILLE (2019). Des milieux de vie pour toute la vie : outils pour guider les municipalités dans l’aménagement d’environnements bâtis favorables à un vieillissement actif, coll. « Vers des collectivités viables », 64 p. [www.vivreenville.org]

VIVRE EN VILLE (2020). Conception et mise en œuvre de rues apaisées : outils pour concilier accessibilité, convivialité et sécurité sur les rues partagées et les rues étroites, coll. « Passer à l’action », 24 p. [www.vivreenville.org]

VIVRE EN VILLE ET ACCÈS TRANSPORTS VIABLES (2013). Réunir les modes : l’intermodalité et la multimodalité au service de la mobilité durable, coll. « Outiller le Québec », 109 p. [www.vivreenville.org.]